那些年我们一起追过的汽车：90年代经典
[汽车之家 车系历史] 中国汽车工业在经过了70年代、80年代的飞速发展之后，很快来到了90年代，90年代是全民奔小康的年代，当时公务车、领导用车都已经逐步完善，而市场严重紧缺的就是私人用车，所以在90年代像捷达、富康、奥拓等经济型车的出现也变得顺其自然。
● 捷达（1991-至今）
印象指数：★★★★★
印象中的它：皮实耐用的车坛常青树
提到捷达，人们的脑海中自然而然的就会想到“皮实耐用”，这样的连锁反应是其他热卖的轿车所不能做到的。人们总爱用奇迹来形容捷达在中国市场上20年的热销，但回顾捷达引入的历史，却发现这并不是偶然。
说到最初引入捷达车型的原因，主要的目的就是为了贯彻早在1987年一汽就已经制定的轿车发展方针。1987年，在十堰会议上一汽就决定：一汽首先从3万辆奥迪项目入手，解决公务用车、领导用车，再从上而下，建设一个上规模的普及型轿车厂。经过一系列的谈判，1990年11月20日，一汽与德国大众集团在北京人民大会堂正式签约。
一汽-大众公司在成立的当年就利用一汽现有的生产条件以CKD方式生产出第一辆捷达轿车，当时国内国产的都是1.6L发动机车型，1992年又建成自己临时的总装线开始CKD生产，截至到1996年底累计生产轿车75263辆。自1993年以后，捷达以每年20%的递增速度，连续四年迈出四大步，到1996年底，捷达轿车的国产化率已达到84.02%。
一汽-大众捷达轿车第一次改型工作历时3年半，1997年7月，捷达王投放市场。动力方面，捷达王这款1.6L发动机最大功率100马力，最大扭矩150牛米，可以使新捷达王的最高时速达到190km/h，成为当时国产车的性能之王。捷达王在当时成为了人们眼中是高性能家用车的代表。而至此，捷达车也开始了不断的技术升级步伐。
1998年3月8日，全新改型“新捷达王”上市，该车在原捷达轿车的轿车上，进行了27项改进。外形改变了平面、小圆角的设计，使捷达王轿车的车身线条更为流畅，更具动感。1999年1月，国内首台装备自动变速箱的捷达“都市先锋”上市；2000年，换上全新外壳的捷达又以“捷达前卫”上市；2001年4月，全新内饰捷达轿车闪亮登场；8月，以两气门电喷发动机装备德国大众AG4自动变速箱的捷达“海风之旅”上市。2002年6月6日中国第一辆国产柴油轿车-捷达SDI在第七届北京国际汽车展会上亮相，10月12日，捷达SDI在正式投放市场，开创了中国家庭轿车新动力时代。
从第从1991年12月，第一辆捷达在长春下线，1993年，捷达累计销量超万辆，到2006年7月14日，第一百万辆捷达下线，截至2011年年底，捷达在中国的总销量达到220万辆。 如今捷达依然经久不衰，不仅有1.6L和1.9L柴油车型在售，而且每月的销量依然在轿车销量排行榜中名利前茅。
● 富康（1992-2008年）
印象指数：★★★★★
印象中的它：“老三样”的代表，国产较早两厢轿车
九十年代初期，“小康”是关注频率最高的词汇。东风雪铁龙ZX命名“富康”，不仅仅契合了当时的时代特质，还准确的通过命名将其车型定位表现得淋漓尽致。
时间来到1992年5月18日，神龙汽车有限公司在武汉成立。由东风汽车公司、法国雪铁龙汽车公司、巴黎国民银行、法国兴业银行合资组成。第一款产品就是富康轿车，该车原型车是雪铁龙投资10亿美元开发的ZX系列，有出色的底盘操控性和经济实用性。
1992年9月，第一辆组装的富康轿车在襄樊东风试装厂下线。当时富康轿车最大的特点是小尺寸轮胎、两厢轿车、车内仪表台中嵌有红色的装饰条，铝质发动机。该车配置排量为1.36L双腔化油器式发动机，最大功率49千瓦，五速手动变速器，五门两厢式车身。此后，神龙汽车有限公司又生产了神龙·富康XZ 1.6i系列五门两厢式轿车，该系列轿车的发动机排量为1.587L，供油系统为电喷式。
当时富康车虽然技术含量是当时“老三样”中最高的(如晶体管点火化油器、四轮独立悬架等)，但由于外观属于十分前卫时尚的两厢车，刚一出现还不能被当时的消费者所接受。不过从现在来看即便经过10多年，富康车的整体造型仍然没有过时。
1998年6月18日，清华大学选择了富康轿车对国产轿车进行首次碰撞试验，富康通过安全性检测碰撞试验，被称为“中华第一撞”。同时1999年5月，配有4速自动变速箱的富康轿车系列产品投放市场，有两厢1.6L AT和三厢1.6L AT两款。投放时两厢车价格为16.4万、三厢车价格为18.8万。
2000年以后富康依然不断推新，2002年东风雪铁龙将1997年海外上市的赛纳Xsara带到了中国，定价16.98万到19.8万元，令雪铁龙郁闷的是，当时中国消费者对这款车型并不认可，因为当时雪铁龙富康的售价已经下降到了大约10万左右，所以这样的价格也注定了赛纳销量上的失败。
而到了2005年2月起神龙汽车推出了新富康，这是富康自1992年上市以来最大的一次改变。主要有两个方面的变化。一是新增16v（16气门）发动机系列，16v发动机功率从8v的65千瓦提高到78千瓦，最大扭矩由原来的135牛米提高到142牛米。二是在配置上进一步提升，如增加了后排中间安全带、在ABS系统中增加了紧急制动辅助系统BA。新车分自动和手动车型，价格分别是：8v发动机7.58/8.58万元(手动/自动)，16v发动机8.88/9.88万元(手动/自动)。在新车型推出的同时，原r系列(1.36L发动机)车型停产。
随后富康便没有太多的改变，到了2007年，当市场上车型增多的时候，消费者有了更多的挑选余地。富康车型销量渐渐下滑，当年富康的全年销量仅2.8万辆，退市是一个迟早的问题。而到了2008年年底富康正式停产，它的接班人就是爱丽舍，并且一直销售至今。
● 奥拓（1992-至今）
印象指数：★★★★★
印象中的它：国内最便宜的微型车
1992年底，中国兵器工业总公司（以下简称“兵总”）获得日本铃木奥拓车型的相关技术及生产设备，在旗下4家军工企业开始生产民用微型轿车奥拓。重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川四家工厂统一组装，分别称之为长安奥拓、江北奥拓、江南奥拓和秦川奥拓，形成四个“奥拓”兄弟同时并存的奇特局面，这在中国汽车史上也是绝无仅有。
可是，实际市场却并没有按照美好的计划去发展。吉林江北由于成本居高不下，每造一辆车就亏损一万元，不但没有盈利，反而还负债累累、濒临破产；湘潭江南因为投放力度不大，一直都力不从心；西安秦川也并没有靠奥拓火起来，而是转产福莱尔后小火了一把，后来也被比亚迪收购。奥拓四兄弟中，最后胜出的是长安奥拓。
当时兵总之所以要这样安排，是遵照国家计委、经贸委等主管部门的部署。原来，主管部门指示在四大企业生产奥拓，是希望在兵装系统内最大限度地解决“军转民”的问题，同时也能在较短时间内形成大批量的生产能力。当时引进国内国产的是第二代铃木奥拓（CA72），搭载796毫升三缸发动机，提供36马力(26.5千瓦)的动力，匹配4速手动变速箱。而且这一代奥拓在国内一生产就是15年，从1993年上市到2008年停产，长安奥拓累计销售了50余万辆，成为中国微型轿车的传奇。
而在长安奥拓发展的这15年中，还不断的推出新的车型，包括都市贝贝、快乐王子、大王子等车型，但是这些车型基本都是外观和配置上有略微的差距，发动机、变速箱、底盘等都基本保持一致。
值得一提的是，在2009年长安老奥拓停产以后，此时的江南奥拓也因被众泰收购而进行转型，转型上市的江南奥拓被命名为“江南TT”，并且以最高仅2.38万的“低价王”称号出现，惊动了整个车市，当然这一款江南奥拓依然是没有太多改变，和老长安奥拓没啥区别，没有ABS、没有阻力转向、大多车型没有安全气囊、发动机也依然是0.8L，这样的车型驾驶的感觉可想而知，而如今这款车型依然在生产。
同时在2009年9月，与国外同步的第七代长安奥拓在国内上市。与老长安奥拓相比，新奥拓在技术、动力、外形、空间等方面脱胎换骨，让人耳目一新。新奥拓全系搭载1.0L三缸发动机，匹配有5速手动和4速自动变速箱，这款车型在上市之初还一度出现了加价的现象，如今在微车市场上也依然热销。
● 奥迪100（1988-1996年）
印象指数：★★★★
印象中的它：90年代的官车
在90年代初，奥迪100开始进入我们的视野，当时它是德系豪华车型的代表，填补了90年代初中国市场严重缺乏高档车的空白，并且与当时的日系豪华车不一样的是，其一面世就被各地的政府部门抢购，所以在当时无论是北京、上海、广州还是成都，“官车”中它占有率都是最高的，并且一直延续至今。
当时进入国内的奥迪100是奥迪100的第三代车型，在德国这一代车型在1982年问世。奥迪在第三代车型上运用了大量先进技术，不仅其风阻系数达到了惊人的0.3，此外包括每缸5气门、Quattro四驱系统、以及TDi柴油发动机都出现在了这一代奥迪100身上，在1991年德国方面宣布停产的时候，第三代奥迪100的全球销量已经达到了108万辆。
奥迪100（第三代）首次进入中国是在1988年，一汽与大众成立合资公司开始生产奥迪100（第三代），第一年一汽就组装了499辆奥迪100，结果被政府部门抢购一空，从此奥迪100便成了中国名副其实的官车。在动力系统上，国产第三代奥迪100共计搭载了有1.8L、2.0L、2.2L三款发动机，其中1.8L发动机的最大功率达到了90马力，2.0L发动机的最大功率达到了115马力，2.2L发动机的最大功率达到了138马力。而另奥迪引以为傲的2.5L TDI柴油发动机并没有引进国内国产。
值得一提的是，在1988年，德国奥迪公司授权中国一汽生产奥迪100时，大众就应许了一汽可以将奥迪100 C3平台与其之前向克莱斯勒购买的发动机整合为新一代红旗。所以到了1995年，一汽推出了采用C3平台技术的红旗CA7200系列车型，这款红旗就是大家后来常说的“小红旗”，其在零部件设计上与奥迪100几乎一致，不过发动机早期的红旗CA7200系列装备的是克莱斯勒2.0升和2.2升4缸488发动机。
同时在1995年，奥迪在德国车型开始更变命名方式，放弃了100这种纯数字的型号，取而代之的是现在的A6，高性能版前缀为S。而奥迪V8在1994年也换名为奥迪的顶级轿车A8。不过国内并没有随时改变，而是开始生产第四代奥迪100（德国1991年诞生）。第四代奥迪100最大的变化是一台2.8L V6发动机的引入，随后2.6L发动机也加入产品线。代表奥迪核心技术之一的Quattro全时四驱系统也作为选装型号列入配置单，并配备ZF的4速自动变速器。
1996年，随着一汽生产出奥迪200，奥迪100便寿终正寝了，值得说明的是，当时中国的奥迪200并不是纯种的德国生产的奥迪200，而是一汽专门针对中国市场打造的一款车型，这款奥迪200所使用的V6发动机并不是奥迪的发动机，而是来自克莱斯勒。而奥迪100真正的后续车型是后来的奥迪A6，如今奥迪A6在中国还演变成了富有中国特色的A6L。
● 尼桑公爵（1987-2003年）
印象指数：★★★★
印象中的它：日系豪华车的代表
在90年代初，说到日系豪华车，相信大家脑海里就会浮现出两个名字：丰田皇冠和尼桑公爵。那个时候nissan还是尼桑而不是日产，尼桑和日产虽然是同一个品牌，对于很多中国人来讲，却是两个时代的标签。
时间来到1987年，日产的主流豪华轿车已经推出到第七代产品，它就是第七代公爵Y31车型。继第六代车型Y30首次搭载V6发动机后，第七代公爵Y31又是全球第一款采用了5AT自动变速箱的中高档车。由于当时国内还没有所谓的4S店，所以大部分用户都是从港口购车。1991年时公爵Y31在国内的售价大概在68万元左右。
1992年的时候第七代尼桑公爵开始大量进入中国，到95年左右短暂的停止进口。大家印象中最深刻的也就是这一代公爵，当时中国版的Y31全是配备3.0L V6自然吸气VG30E发动机，最大功率160马力。而日本版Y31则搭配有VG30E、增压版的VG30ET以及一款采用DOHC设计的小排量V6发动机VG20DET。
到了1996年，第八代公爵Y32（海外91-95年发售）开始在进入中国，不过在当时来说这一代车型保守的外形让国人觉得已没有太多新意，并且此时人们的目光已经转移到了性价比更高的丰田佳美和日产风度上去了，当时同一品牌的风度销量几乎是Y32几倍。
随后到了Y33（第九代公爵），其实从这一代车型开始国内日产公爵就已经渐渐变少，当时日本受泡沫经济的影响，日产当时受到了严重的亏损，受亏损的影响，Y33的换代显得极为保守，只是对Y32进行了局部改动。而Y33进口至国内的也并不多，动力上搭载的依然是VG30E发动机。
1998年Y34（第十代公爵）全新登场，外型变得更为流线和大气，无疑是日产在向豪华车市场的回归，也是从这一代开始，日产的发动机普遍的改为了VQ系列，并且这一代车型还是日产第一款使用无级变速箱的中高档轿车，不过可惜的是Y34不再向内地发售，只在日本和香港等地小范围销售，一代名车公爵就这样在我们的视线中慢慢消失。
值得一提的是，公爵的后继车型为Fuga（风雅），也曾经进口中国市场，不过在日产导入高端的英菲尼迪品牌后，Fuga便更名换姓，变身英菲尼迪M35。而如今的天籁·公爵是2008年日产将风雅和天籁进行整合，推出的新一代天籁·公爵，算是天籁和风雅的混血产品。
● 陆地巡洋舰L80（1989-1998年）
印象指数：★★★★
印象中的它：富有超强越野性的豪华SUV
陆地巡洋舰LC80系列是一个传奇，尽管它没有路虎揽胜那样的高贵，没有Jeep一样更为悠久的传统，但它却是在世界的很多地方最受欢迎的车型。而这其中最主要的原因就是它与同时期的其它车型相比，拥有更为可靠的越野性能。
上世纪80年代，大街上跑着的日系豪华车还是丰田皇冠(Crown)的时候，丰田的广告语：“车到山前必有路，有路必有丰田车”就已经深入人心。丰田人用这样一句广告语传达着自己执着的企业精神，随着丰田顶级越野车-陆地巡洋舰(Land Cruiser)在1989年来到中国，这句广告语变得更加贴切，几乎是完美阐述了丰田车的品质。
当时进入中国的陆地巡洋舰是LC80系列，它拥有强壮的整体桥式前后底盘，驾驶它的人往往在面对马路牙子时都是一冲而上。而除了这一点，发动机方面也是很让人放心，最初推出的LC80拥有三种动力：3F-E直列六缸4.0排量汽油机、1HD-T涡轮增压直喷柴油机和1H-Z自然吸气柴油发动机。而我们更为熟悉的莫过于那款4.0L的汽油机，最大功率155马力，最大扭矩298牛米，它具备极强的适应能力，甚至实际标号低于90#的汽油也能让它继续驰骋，这对于二十世纪八九十年代时代的中国西部地区显得极为重要。
尽管这一代车在国内的越野圈中被称之为至宝，但缺点也很明显，就是油耗，尤其是化油器车型，基本上很难将百公里油耗降低到18个以下。而LC80一直到1998年才正式停产。同时在1996-2002年丰田为了对抗当时的帕杰罗还推出了LC90系列，它就是我们今天看到的普拉多的爷爷辈。
而LC80的下一代车型是LC100，在1998年开始生产，并且一汽-丰田还从这一代车型开始对陆地巡洋舰进行了国产，所以LC100系列车型在国内是最为常见的，而如今国内在售的陆地巡洋舰（已经改名为：兰德酷路泽）已经升级到了LC200系列，此外丰田普拉多（LC150系列）在国内也有进口和国产两个版本在售。
[汽车之家 车系历史] 上一期我们说到在90年代最稀缺的就是私人用车，也正是如此大量的私人用车在90年代涌入了中国市场，这一期我们将和大家一起来回顾马自达323、蓝鸟、帕杰罗等经典车型的中国史。（2012年3月13日更新）
备注：由于90年代值得回忆的经典车型有很多，所以为了方便大家阅读，本文对90年代的车型按级别进行了归类，与《那些年我们追过的汽车：90年代（一）》格式上略有差异，望大家见谅。
■ SUV
● 帕杰罗（1982-至今）
印象指数：★★★★★
印象中的它：早期占领中国高档越野车的代表
谈到普拉多就不的不提帕杰罗，因为它们俩一直都是硬派SUV市场上的死对头，相信大部分80后的朋友跟我一样，认识三菱这个品牌就是从帕杰罗开始的，虽然如今销量上三菱与一众日本大厂相比略为逊色，但是三菱在越野车领域的作为却毫不逊色。
第一代帕杰罗的诞生在1982年，而1984年第一代帕杰罗就开始引入中国，第一代帕杰罗大部分的设计同样是来自威利斯，推出之初叫JEEP PAJERO概念车，到了1982年正式推出2门版车型，1985年才推出为5门车型，而大批量进入中国是在1989年，进口的是5门车型，发动机上搭载的基本都是2.0L 4G63发动机，到现在仍然还有很多在使用，也就是这一款车，在国内当时还使用老款北京吉普的时候，它最先占领中国高档越野车市场。
1991年二代帕杰罗面世，并同步引进国内，在国内主要以2.4升4G64汽油发动机车型为主，国内俗称4缸帕杰罗V31。而国内另一种常见型号V33，搭载3.0L发动机，国内俗称6缸帕杰罗。当时基本上没有引进柴油发动机的车型。并且在1992年，国内帕杰罗就已经销售了8.3万辆。
当时引进国内的V31车身尺寸为：长4645mm、宽1695mm、高1955mm、轴距2725mm，可乘载7人。前盘后鼓式刹车系统、四轮驱动、五前速手动变速器、四驱系统可以在“2h（高速两驱）”、“4h（高速四驱）”、“4hlc（低速四驱）”和“4llc（低速四驱+锁止）”四个档位中切换。
1994年开始，帕杰罗开始在国内很多汽车生产厂家进行组装生产，我们常见的V31、V33曾在广东湛江三星和广州云豹等企业进行过CKD组装生产。而正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产是1995年的湖南长丰汽车，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33。
1997年三菱推出了PAJERO V33车型的小改款，外观进行了一些改动，使得V33看起来更加强壮，动力方面换为采用三菱3.5L GDI技术的6G74发动机，配合5速手自一体变速箱，使得V33拥有了更高的行驶性能。同时，1998年V31型号的帕杰罗停产。
1999年，三代帕杰罗终于亮相。新车依旧有三门和五门两种车款，国内引进的是五门车款。从外观上主要的改变都集中在车体的下半部，三菱将帕杰罗的轮毂放大，使整车看去肌肉感更强。同时第三代帕杰罗放弃了独立大梁，而采用承载式车身，后悬挂也改为多连杆独立悬挂，提供更加优秀的舒适性。此外，第三代车型的鼓刹也全部变成了碟刹。
动力方面，第三代帕杰罗放弃了4缸汽油发动机，全部车型均采用6缸汽油发动机。这代帕杰罗大量被国内引入，两款型号分别是V73和V77。V73搭载代号为6G72的3.0L V6发动机，最大功率为181马力。V77则搭载代号为6G75的3.8L V6发动机，最大功率199马力。
而国产方面，2003年，北京吉普汽车还生产了帕杰罗sport（速跑），并于2005年就已经停止生产。同时2005年长丰还正式推出了现在大家看到的V73和V77（已停产）三菱帕杰罗，并且一直生产至今并未换代。
赛事方面，从1983年帕杰罗开始参加第五届达喀尔拉力赛，到2003年，期间五次独揽拉力赛前三名，从而威震四海，名气大增。至今在国内一提起越野车，大多数人能想到车中一定有三菱帕杰罗，因为帕杰罗在国内实在太多了，几乎无处不在。
■ 小型车
● 菲亚特UNO（乌诺）（1983-至今）
印象指数：★★
印象中的它：数量不多，但是非常经典
不知道大家还记不记得那辆方方正正的小车乌诺，在菲亚特126P进口国内留下了良好的口碑后，菲亚特乌诺也随之进口中国，当时国内数量并不多，不过也算是一代经典。
乌诺是菲亚特停产了127车型后推出的小车，从1983年开始生产，一直到2002年这一代乌诺依然在波兰、摩洛哥等地生产，并且在1984年还被赋予了“最佳轿车”的称号。
乌诺真正进入中国是在90年代初，当时桑塔纳、捷达、富康均刚刚开始批量生产。随便哪一款国产车都要卖到17万元左右。随着国门打开，大量的东欧车以易货贸易的形式涌进中国，而当时进入中国的乌诺是波兰产的。
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