中国人与“日货”的不解之缘
中国人与“日货”的不解之缘。第二篇：川崎重工的6K型机车与新干线
上一片博文说了天津大发和夏利小汽车。。。这一篇说说火车。。。中国应用的日本产机车代表作为6K电力机车和被我一直成为“耻辱号”的和谐号2型动车组。。
6k是引进日本川崎重工的整车。从一些铁路车迷那里我了解到了这些细节：引进之初，洛阳机务段对6k机车无法进行简单的部件拆卸、更换、组装。。所有的螺丝组装十分紧密，拆卸困难，一旦强行拆卸，螺丝将损坏无法再用。。。后来才知道，川崎重工是在零下30度的气温下进行的组装。。。难怪乎。。。
中国自己研制的韶山6型电力机车001至060号机车也采用了三菱电机，这60组（每台机车6部电机，共计360部）电机是没花钱得来的。。。当时是有一台6k机车在运用过程中闯坡失败，机车报废，中方向日方索赔，之后经过几轮谈判，日方向中方赔偿了360部同型号电机。。。于是，中国自己制造的韶山6型机车的前60台就安装使用了三菱电机。。。
至于耻辱号——特指CRH2型，因为这种动车组就是日本新干线。。。被我们无耻的火轮车事业部说成是自主知识产权。。。买来的图纸、买来的主要部件、买来的培训。。。怎能说是自主知识产权呢？？？这批车前3台日本原装进口、6台散件中国组装、其余51台中国生产制造。。。但是日方坚决不卖的是牵引逆变器，这个东西，中国人制造不了。。。而且，以前株洲机车厂引进西门子的DJ1型机车的时候，西门子也没有给中国出售IGBT牵引逆变器生产技术。。。这个东西到现在中国还是受制于人。。。
6K型电力机车
6K型电力机车是我国于1987—1988年间从日本进口的6轴交直传动相控电力机车，共进口85台，三菱电机公司提供电气部分，川崎重工业公司提供机械部分并进行总组装。机车采用Z形低位牵引拉杆、无两端横梁的H形构架、旁承弹簧承受车体载荷的元摇枕转向架和C级绝缘800kW直流牵引电动机，同时机车采用了 PHAI-16的16位微机控制系统，具有恒速控制、恒压控制、功率因数补偿控制、高粘着控制、过无电区控制、故障显示与记忆咱诊断等功能。
随着中国于1980年代经济起飞，铁路电气化已是大势所趋，电力机车的需求也随之增加。但当时中国铁路的机车车辆技术比外国落后，自行研制的SS1型、SS2型、及SS3型不但耗电量大，而且故障率高。铁道部有见及此，便向外国订购多款电力机车，其中包括日本制造的6K型机车，借此引进外国技术加以消化。
6K型电力机车由日本川崎重工业、三菱电机于1987年联合制造，厂方代号K6（川崎第6款出口机车），累计生产为数85台。该车以日本国铁于1963年制造的四轴ED75型及1966年的六轴EF66型电力机车为基础，轴式Bo-Bo-Bo，适合行走弯度较急及坡道较高的路段。交—直流电传动，采用三段不等分半控桥相控整流调压电路，机车使用6台三菱制MB-530-AVR型复励直流牵引电动机，抱轴承半悬挂，单边直齿轮传动，CLG-616型劈相机，采用空气制动机，基础制动采用双侧闸瓦踏面制动，电制动采用电阻制动。机车控制与保护系统全部采用微机控制。机车持续功率4800kW，最高时速为100公里。6K型机车于1987年至1988年间投入运用，全部配属郑州铁路局洛阳机务段。主要用于担当郑州北——新丰镇段货运列车交路.华山——洛阳段客运列车交路和洛阳——嘉峰段客运列车交路.
6K型机车在服役初期，一度是中国铁路最可靠耐用的电力机车车型，其故障率比当时的中国自制机车低很多。6K型的可靠性能，对日后中国自行研制交—直流电传动电力机车做出了重大的影响。其后出现的韶山系列SS3B、SS4、SS6及SS7等型电力机车，直接或间接参照及模仿了6K型机车的电气系统技术，当中韶山7型及其衍生型号除了SS7E型外，均直接沿用了6K型机车Bo-Bo-Bo轴式，但早期出厂车辆的故障率仍比6K型为高。及至推出SS4B、SS7B及SS8等型机车方达到了与6K型差不多的技术水平。
6K型使用的受电弓，被仿制及国产化成LV-2600系列，使之适用在各型韶山系列机车上。
截至2008年，已有4辆（车号010、019、040及073）6K型机车报废。
CRH2型电力动车组
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
概要
这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。 另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。
CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。
引入过程
中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。
铁道部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同。
生产模式
中国方面订购的首批列车数量为数60列，乃CRH车系中数量最多。当中为数3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆股份有限公司建造，但一些高技术部件，包括IGBT VVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。
按照政府的指示，所有CRH系列均会被命名为“和谐号”。
这些中国版本的E2系，也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型集电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线架空电缆接触网。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。
首批为数60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，而首组营运时速可达300公里的CRH2C已于2007年12月22日出厂，编号由CRH2-061C开始。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C已分别由四方厂开往北京环铁进行运行测试。
直至2008年2月，总共已有10列CRH2C（第一阶段，或称CRH2-300）列车出厂，全数10列列车都会交付予京津城际之用的。
另外四方机车在2007年获得铁道部10列以CRH2A为基础的CRH2B型16辆长大编组动车组新订单，首列CRH2-111B于2008年6月29日下线。
编号为CRH2-121E至CRH2-126E这六列用于2008年12月21日开始开行的京沪D301/2、D305/6和京杭D309/310动车组卧铺列车，同时追加了14列订单，共20列。
