大排量，以国产的名义
“突如一夜春风来，千树万树梨花开”，近两年的摩托车市场刮起了一股强劲的“大排量”旋风，尽管各大家在几年前都已开始运做大排量的研发，但对何时启动大排量摩托市场，摩帮仍存在分歧，直到今天，这种趋势终于日渐明朗起来。
大排量摩托车代表着高档摩托车的发展方向，对于中国的摩托车行业而言，大排量摩托的研发和制造始终都是一个能引发人们诸多关注的领域。长久以来，中国的摩托车行业受到各种瓶颈因素的制约，致使中国的“大排量”摩托车总是处于“只闻其声、未见其影”的尴尬状态，或许正是在这样的环境中，“大排量”日渐成长为一个敏感而深刻的热点词汇。
那么今天，当各个品牌的大排量如雨后春笋般冒出来，我们不禁怀疑，这是行业另一轮概念营销风潮的兴起还是“中国摩托车制造业”概念的突然成熟……
谁在制约中国大排量摩托车的发展
在中国大排量摩托车的发展史上，嘉陵的JH600必定会有其独特的地位，其意义并不在于很多人所说的“中国第一款自主产权的大排量”，而在于它对摩托车市场格局产生的深远影响。
在谈起中国大排量摩托在之前很长一段时间的空白时，嘉陵副总经理文晓刚一语中的：“技术才是制约国产大排开发的瓶颈。”
摩托车排量的大小绝非发动机排量的差别，从200CC发展到600CC，绝不是把发动机缸体体积简单增加两倍，或把零件放大一倍，从原材料到零部件、从部件制造到整车装配、从营销到服务保证……都要进行全新的变革与再造。
其实技术问题也一直是中国摩托车产业的最大桎梏，不要说大排量，即使现在的125，250很多都是以日本及台湾80，90年代的产品为基础，就拿现在用的最多的125-150无级变速发动机来说,很多都是仿台湾光阳的GY-6,125有挡很多在使用改良的CG-125,这是一种退化。摩托车的大排量发动机技术含量都非常高，不比国内一些高档轿车的发动机差。
有专家分析：实际上，目前我们在核心零部件上的技术水平还没有达到制造真正的“大排量”的水平，很多企业做单缸大排量发动机，结构件如油箱、汽缸头等等和现在普通排量的摩托车相比并没有太大的突破，而材料、精度等方面也需要更多的提高。
而另一个方面，很多人认为制约“大排量”的关键因素还是在于市场。因为在欧洲，摩托车主要是运动、休闲、娱乐的工具，但现在中国的摩托车主要还是用于代步，所以中小排量依旧比较适合。但事实证明，中国的车迷群体也并不在少数，缺乏的是真正愿意与他们沟通的企业。
谁在促进中国大排量摩托车的发展
不可否认，车迷的呼声是大排量在中国时常风生水起的主要动力之一。但我们也应该认识到，在车迷群体这个客观因素的背后，有着整个行业病体蹒跚的主观因素。
目前国内市场上基本上还都是250CC以下的小排量摩托车，大排量摩托车鲜有人问津。但谁都知道，我国小排量摩托车尽管生产量非常大，但由于多年来形成的恶性竞争，已经使利润空间非常小。
而在国际市场，几年前中国企业的“黄金市场”都因为自己人打得头破血流，而让旁人得益，但究其根本还是在于自己的产品竞争力不够。另据调查统计，目前重庆出口到欧美市场的摩托车，很大一部分是儿童摩托。而欧美市场对超过400CC排量摩托车的年消费量超过50万台。现在日本的1000CC摩托，在欧洲市场价格在2-4万美元一辆。而同样的产品，中国制造出来的市场价格要比海外便宜1/3-1/2，重庆产品只要能在技术上突破，利润非常可观。
艰难的生存环境让众多一线企业认识到，核心竞争力对一个企业来说是多么重要。于是，2005年底重庆版块内部出现了“深练内功”的声音，同时，众多的企业喊着“差异化”的口号走向了大排量的道路，他们认为：必须研制大排量摩托车，否则整个摩托车行业就不可能有更大的发展！
于是，有实力的企业在多年的摩拳擦掌之后，义无返顾地走上了这条必经之路，而部分实力一般的企业，也在内忧外患的夹击之下，半推半就地傍上了“大排量”这条大船。
中国大排量摩托车现状
从某种角度说来，重庆版块代表着中国摩托车行业的发展方向，在大排量的道路上，他们又一次走在了行业的前面。
除了嘉陵的JH600外，重庆其他各大家也都在大排量摩托的研制和引进方面做了很多努力。如隆鑫和宝马合作，引进宝马技术的大排量产品在去年已经出现在市场上；宗申引进美国哈雷大排量骑士车项目在很早之前被提出，现在也在向一个积极的方向发展；力帆的400CC在摩托车俱乐部已测试了一年多的时间，下一步的目标是向600CC和更大的排量前进；而环松的700CC摩托车早已下线，驶上了开往美国的集装箱……其他企业推出过大排量概念车或ATV沙滩车的也已是数不胜数。
可谓一呼百应，现在整个重庆已经进入了大排量的狂潮。而其他版块自然也不甘示弱，大阳、济南轻骑等品牌也都在进行积极的努力。
从销售上来看，“大排量”消费群体的文化程度、生活方式、消费能力、消费习惯、消费心理等因素决定了他们与小排量的消费群体完全不同。因此目前国内市场上，国产品牌的大排很多都是采用厂家直销的方式销售，一方面，高昂的成本让经销商望而却步，另一方面也保证了产品的服务体系，由于大排都担负着代言人的责任，自然一点也不能马虎。
从消费群体上看，目前对大排量摩托车有需求的主要是摩托车迷，这部分群体主要消费价格在2万-3万元，在国产大排出现之前，日本和欧美走私二手摩托是他们的主要选择。嘉陵人士乐观地透漏，这部分消费群全国估计有20万人左右，每年的消费市场超过10亿元。
当然更多的企业还是在持观望态度，因为玩车族对于车子各方面的性能包括外观、舒适性都有很苛刻的要求，“国产货一定比不上国外货”的话在很多行业都已经被证明，摩托车行业能否幸免呢？话随这么说，但谁也没真正停下向大排量靠拢的脚步。
中国大排量摩托车的未来
目前国内对于大排量的观点有两种，一种是：谁走得最靠前，谁就有可能成为国内大排量摩托车“行业标准”的制定者，从而占据市场的主动权；另一种是：先走的先遭殃，成功永远是建立在“踩在别人肩膀上”的。
无所谓争论哪种说法的正确，其实两种说法都基于一点的，那就是对大排量摩托车在中国的未来都是看好的。
与国外大企业合作是个不错的选择，事实上很多企业已经在这样做，毕竟不是谁都有实力搞自主研发的，更何况自主研发的产品往往挨骂是最多的。与人合作首先解决了发动机与整车技术等大排量摩托车的关键技术，另外还少走不少弯路，有效地节约了研制开发时间。
市场方面，目前在中国大排量摩托车属高档消费品，消费群主要是赛车手、摩托车“发烧友”和军用、警用等，但相信随着人们生活水平的提高，大排量摩托车将会逐渐走向普通百姓，目前国产大排2-3万的定价，势必吸引更多的爱车一族。
国外市场方面，短时间内中国的大排尚不具备很强的竞争优势，因此不少厂家都延缓了出口的步伐。中国产品的优势在于价格，哈雷-戴维森年产大排量摩托24.3万辆，销售额高达33亿美元，利润4.35亿美元。相比于哈雷每辆售价在1.5万-4万美元之间，几万人民币的价格还是有一定竞争力。
有人说：不造“大排量”，中国摩托车行业想要“做强”就是一句空话！但怎么造是个问题，对厂家而言，是仅仅作秀还是真正埋头造车，对消费群体来说，却是能否以平常心来看待国产大排。国产“大排量”的未来一定是美好的，但在到达未来的路上要战胜重重挫折则需要我们共同的努力。
