SUV选购必须懂的知识(2) 悬挂与车身结构
购买一款SUV时，除了四驱系统外，车身结构以及悬挂系统也是影响SUV性能的一个重要部分。时下热门的城市SUV中，前悬多为麦弗逊式悬挂或双叉臂，后悬则有扭力梁、双叉臂、多连杆式悬挂，而偏向越野的SUV，则多数采用整体桥式非独立悬挂。这些不同的悬挂对车的性能有着怎样的影响？下面我们来了解下。
●麦弗逊式悬挂 结构简单 占用空间少 稳定性不足
现在主流的城市SUV的前悬多数采用麦弗逊式悬挂，这种悬挂也是最为常见的一种悬挂，结构简单，主要由A型（或L型）叉臂与减振机构构成。
从图上结构可以看到，下部的叉臂一端与车轮相连，另一端与副车架相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，主要的任务是减震与支撑车身，同时还要承受车轮上端的横向力。
麦弗逊悬挂的设计特点是结构简单，机件少，占用空间小，作为家用轿车的前悬，可以腾出更多的空间来布置动力及电器系统。这种悬挂重量轻，响应速度与回弹速度也快，所以它的减振能力较强，具有良好的舒适性。单纯从结构来看，由于这种悬挂结构过于简单，悬挂的刚度也是有限的，毕竟只有下摆臂与减振器来承受车轮与车身的力，稳定性较差，表现在转弯时的侧倾以及制动点头等，通常采用加装防倾杆来减少侧倾。
●扭转梁悬挂 占用空间少 维护费用少 舒适性有限
扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
不同的厂家对这种悬挂的称谓有所不同，如纵臂扭转梁悬挂、H型纵向摆臂悬挂等等，归根到底还是扭力梁悬挂，只是调教有所不同。如横梁安装越靠近纵臂与车身的连接处，则舒适性会更好点，但转弯时的侧倾也会大些。如果横梁安装靠近车轮中心，就接近整体桥的设计，舒适性就没那么好，而是倾向于车辆的通过性能与承载能力。
从结构来看，扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用作小型车和紧凑型车的后悬挂。如近期上市的别克昂科拉，其后悬挂就是采用扭力梁悬挂。
●双叉臂式悬挂 横向刚度大 抗侧倾性能好
双叉臂式悬挂，从结构上可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支上叉臂，这样车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而减震机构只担当支撑车体和减振的任务。
可以看到双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，因而双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，采用这种悬挂的车辆在转弯时能很好的抑制侧倾以及制动点头的能力。
双叉臂悬挂可以对定位参数进行精准控制，可以让车轮很好地紧贴地面，而较强的横向刚性能提供很好的侧向支撑，对于操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，这也是法拉利、玛莎拉蒂等众多超跑采用这种悬挂的原因之一。
由于双叉臂的两根三角形结构的摆臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或上也经常会使用双叉臂悬挂作为前悬挂。像荣威W5、吉普大切诺基、丰田普拉多等等。不过相对于麦弗逊悬挂，这种悬挂结构更为复杂，占用空间大，成本较高。
●多连杆悬挂 结构复杂 占用空间大 舒适性最好
多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
多连杆悬挂有多根连杆可以对车轮进行“全方位”的约束，使车轮按预定的轨迹运动，拥有更出色的舒适性与操控性。举个简单例子，当车轮滚过坑洼路面时，在上下控制臂控制的范围内，给予车轮足够的弹跳行程。如车辆同时加速，那么前、后控制臂可把车轮始终固定在一个范围内运动，这时减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，使车厢始终处于相对平稳的状态。
多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的。当然，凡事都有另一面，多连杆悬挂结构复杂，占用空间大，制造成本也很高，一般的中小型轿车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。在SUV车型中，后悬挂采用多连杆则比较常见，近期火热的福特翼虎、现代新胜达等，高端的SUV如宝马X1、X3，奔驰的M系等。
●整体桥式非独立悬挂
整体桥式（硬轴）悬挂的结构很简单，通过一根硬轴将左右两个车轮相连，再将硬轴与车身相连。早期的整体桥采用的是钢板弹簧，现在则多数采用螺旋弹簧作为弹性元件。
这种悬挂结构简单，能承受很大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备更大的行程，在复杂的越野路面行驶时，可以让四轮获得更好的抓地力，所以延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人等等。硬派的城市SUV如荣威W5、长城H5、陆风X8的后悬也是采用整体桥式悬挂。
硬轴加螺旋弹簧的设计，目前主要是三种形式，一种是以牧马人为代表的5连杆整体桥式悬挂设计，除了一个横向的止推杆外，硬轴两边各需要两根连杆，因此构成了5连杆。一种是较为少见的以铃木吉姆尼为代表的3连杆整体桥式悬挂，还有以普拉多为代表的4连杆整体桥式悬挂。
不过这里说的连杆跟前面提到的多连杆独立悬挂有所不同，这些连杆主要是提高车轮在侧倾、颠簸路段时，车轴与车身之间的强度与稳定性，并非调整车轮的倾角等参数。
●承载式车身与非承载式车身
在选购SUV时，我想车身结构也是必须了解的一个部分。相信“承载式车身”与“非承载式车身”这两个词大家并不陌生，那这两种车身结构到底有什么不同？
非承载式车身，顾名思义就是不参与承载重量的车身。采用非承载式车身的汽车，车架通过前后悬挂系统与车轮相连，而发动机、传动系统、车身的总成部分是固定在这个刚性车架上的，就算“拿掉”车身，车架与动力总成、悬挂还是一个整体。
可以看到，非承载式车身有根大梁贯穿整个车身结构，因此底盘的强度是很高的，抗颠簸性能也好。就算车的四个车轮受力不均匀，也是由车架承受，不会传递到车身，所以车身不容易扭曲变形。
不过非承载式车身比较笨重、质量大、质心高，多见于偏向越野的SUV上，如奔驰G级、吉普牧马人、丰田普拉多等，硬派的城市SUV如荣威W5、长城H5、陆风X8等也是采用非承载式车身。由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性，有些高级轿车也使用。
而承载式车身汽车的整个车身是为一体的，没有贯穿整体的大梁，发动机、传动系统、前后悬挂等部件都装配到车身上，车身负载通过悬挂系统传给车轮。
承载式车身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率、重量轻，大部分的城市SUV都是采用这种车身结构。相对来说，底盘的强度是不及有大梁结构的非承载式车身。
目前热销的SUV车型中，还是以城市型SUV为主，车身结构则大部分采用以舒适性为主的承载式车身，而抗扭性能强的非承载式车身则多用于以越野为主的硬派SUV中。不过随着车身制造工艺的进一步提升，现在的承载式车身强度与抗扭性也有了很大的提升，可以保证城市驾驶舒适的同时，也兼具越野性能。
●最小离地间隙 接近角与离去角
如果要了解一辆SUV的通过性能的话，我想最直观就是看它的最小离地间隙、接近角、离去角等参数了。常见的通过性能指标有接近角、离去角、最大爬坡度、最大侧倾度、最小离地间隙、最大涉水深度等等。下面我们用更为直观的方式来展示这些参数的含义。
总结：本文针对时下热门SUV悬挂从结构上介绍了不同悬挂的不同特点，但是需要明白的一点是，汽车操控性能的好坏不仅仅取决于悬挂的固有特性，还在于厂家对底盘的调教。但是调教再好，也不可能“越级”（如扭力梁调到多连杆的特性），我们可从基本的悬挂结构对车的操控性与舒适性做出初步判断。
