攀爬机器的核心价值 简评三款两门越野车
大家一看到把吉姆尼、罗宾汉和帕杰罗这仨车搁在一起比，估计有人得怀疑作者脑子进水了。确实，罗宾汉和帕杰罗放在一起比比还成，把吉姆尼也算进去，似乎相差太大了。不过，仔细想想，它们之间相差的价格、配置和排量，是人尽皆知的；做为一辆越野车，核心价值到底有多少差距，这就是本文要讨论的内容。
吉普品牌旗下牧马人的顶配车型：罗宾汉（Rubicon，以前也译做鲁比科）已经于4月9日在国正式上市，四门版51.69万、两门版47.89万，目前市场上的四代帕杰罗也在这个价格区间里，惟独铃木的吉姆尼最便宜，售价是13-15万元。尽管这三款车的价格相差悬殊，但它们的外形都是直线加直角，一副鹰派的强悍与不妥协，而且都是洋溢着无限活力、极具个性化的两门款；内在功夫则都具有分动箱，能实现真正越野车所必备的分时四驱。从这几个角度来说，这三款车确实具有很多共同点。
评价一辆越野车，不能拿普通乘用车的标准和价值观去套用。越野车要求的是具备极高的通过能力，无路可言的荒山野岭，它能安然通过，尽管在现实世界中似乎毫无价值，但能给驾驭它的人，带来无限快感。不断体验这种快感的基础，是越野车的可靠性。毫无疑问，它的整体结构必须结实、坚固，才能随心所欲驰骋于自然的天地。一辆真正的越野车，从里到外，一切都为了闯荡江湖而设计，过于考究和细腻的内饰绝不适合用在越野车上。
比如罗宾汉，门把手粗大得即使是戴着厚重的手套也能方便地使用；座椅则可以直接用水刷洗，其面料的特殊性即使是真皮座椅也得甘拜下风。见惯了小汽车的人，初次面对越野车未免会有些疑惑：并不便宜的车，怎么内饰如此简单？怎么连倒车雷达都没有？怎么悬挂这么硬？怎么方向、油门都这么沉？如果你非常在意这些，表明越野车可能不适合你，还是回到小汽车里去，规规矩矩走柏油路吧。
罗宾汉和帕杰罗都有四门款，但做为一款个性化的车子，显然两门款才更有范儿。就在写这段文字的时候，电台里的一个汽车节目的主持人正在给听众推荐罗宾汉，他推荐的是四门款，理由是空间更大些，可以带着朋友们一起去越野。我不知道这位主持人有没有玩过越野，我所见识过的越野活动，都是以亲身驾驶为基本追求，如果让谁坐在后排座当看客，绝对是极大的侮辱，潜台词就是不带你玩，凑合跟着吧。但凡是个汉子但又没车的，宁肯走路回家，或根本不参加。
吉姆尼、罗宾汉和帕杰罗的尺寸都很短小，尤其是吉姆尼，小的几乎没有一厘米多余的空间；罗宾汉自打68年前威利斯诞生到现在，尺寸也基本上没啥变化。从通过能力层面看，如此短小的车身与轴距，意味着拥有更大的通过角。
三辆车具备的共同特征，不仅是短小的尺寸，四个轱辘也尽可能地往车身的四个角靠拢，恨不能探出车身，图得是追求最大的接近角和离去角。吉姆尼由于车身尺寸最小，在离去角和通过角上占据了最大的优势，但离地间隙小了点儿，是个缺憾。罗宾汉的孪生兄弟：撒哈拉，原本是有配有脚踏板的，取消之后通过角得以提升，几乎要追上帕杰罗了。
在底盘方面，罗宾汉和吉姆尼都沿用了越野车的传统，采用了非承载式车身结构，也就是说，它们俩的车身下面，拥有结实而粗大的底盘，车壳安装在底盘上。这种源自卡车的结构，尽管舒适性差，但野外攀爬能力超强，即使遇到非常复杂的地形，也不会造成车身的变形。
帕杰罗最早也是这种结构的设计，但从1999年的第三代帕杰罗V73开始，采用了承载式车身结构，取消了大梁式的底盘，车身与底盘二者合一。如果简单地把有没有底盘做为辨认是不是真正越野车的标志，有一定道理，但并非全面。比如帕杰罗虽然没有底盘，但它的车身结构与小汽车不一样，厂家把它叫做内承载式车身结构，通俗说就是车身下部藏有副梁，在一定程度上起到了底盘大梁的作用。三菱之所以这么做，其实也是一种妥协。
越野车真正离开铺装路面，进行货真价实的越野，据说连总里程的1%都不到，多数时间还是在有路的地方跑。车身与大梁合二为一，不仅是自重减轻了，油耗降低，舒适性还得以提升，自然是好事。对比罗宾汉，帕杰罗的抗扭、抗弯强度，还是有些弱。当然，这里指的是极限状态，多数状况下根本遇不到，别以为在乡村随处可见的砂石路上耍几圈就叫越野了，那种路任何一辆小汽车都能跑。
真正的越野指的是驾驶你的车，攀爬于徒步都容易崴脚的复杂地形。如此说来，三菱此举还是挺有现实意义的，没有片面地追求极限，向市场做一些让步。至于能不能接受，就是仁者见仁的事了。
帕杰罗的后悬挂
同样，在悬挂方面，也能看出帕杰罗的思路与众不同。它并没有采用整体桥，而是采用了更为舒适的双叉臂与多连杆独立。事实上，整体桥对于一辆鹰派越野车来说，是必不可少的。越野车中血统最纯的罗宾汉，就一直沿用了整体桥式悬挂。从底盘结构与悬挂形式来看，帕杰罗没有生活在激情与热血中，它冷静地分析了顾客的需求，有针对性地创造出一款在越野与铺装路之间进行了充分均衡的车子，四轮独立悬挂非常舒适，同时又为越野进行了一番单独的调校，使它具备足够的能力去面对挑战。
牧马人rubicon的底盘
罗宾汉在底盘问题上始终出类拔萃。不仅是离地间隙和接近角优于其它俩车，它的下护板做的也很到位。发动机、变速箱、分动器和油箱，都被厚实的钢板保护起来，即使在岩石堆里磕磕碰碰也问题不大。
吉姆尼的前悬挂
吉姆尼因为车身最为短小，原本应该遥遥领先于罗宾汉和帕杰罗，46度的离去角就是个证据。遗憾的是，厂家出于美观的需要，为它装了一副厚嘴唇式的前保险杠，其实没什么实用价值，图的是视觉效果，这样一来，接近角只剩下37度了。
表扬帕杰罗不等于批评罗宾汉与吉姆尼奢侈或保守。罗宾汉的电子分离前稳定杆配合气动减震器同样是精彩亮点。它的车轮与车身之间，安装着可以分离的稳定装置，作用是每逢遇到坎坷不平的地形，在车内按下“SWAY BAR”这个按键，前桥稳定器便可脱离连接，使弹簧的伸缩行程可以不受约束地加以利用，从而使轮胎尽可能保持与地面的接触，不至于悬空失去摩擦力。有人用爬行动物形容罗宾汉，说明这辆越野车具有很强的攀爬能力，原因之一就在这里。
在这一阵营中，吉姆尼除了整体桥没什么特殊亮点，中规中矩地采用了有大梁的底盘结构、前后整体桥配合螺旋弹簧。一副标准的越野车模式。遗憾的是，它的前后刹车都是鼓式的，如果连续下大坡，散热问题恐怕是个隐患。
越野车的核心之一是动力，如何按照状况的需要，分别传递给需要动力的车轮，是衡量一辆越野车通过能力的重要标志。刚才说过，这三辆车都装备着分动箱，这是一个能把发动机过来的动力，分别传递给前轮和后轮。野外不需要面子工程，简单实用是永恒不变的真谛，所以，手动、机械传动的分动箱是最可靠的。
罗宾汉配备分时四驱系统
罗宾汉就是这样的车子。它装备着被称为Rock-Trac的机械式分时四驱系统，在车内档把的旁边，还有一根短短的档把，上面写着几个令越野爱好者倍感亲切的标识：2H、4H和4L（2驱高速、4驱高速和4驱低速）。需要的时候，驾驶者自行在这几个档位间选择。罗宾汉在四驱低速的时候，可以做到4：1的齿比，也就是说，把发动机扭矩放大了4倍。同样令罗宾汉骄傲的是，它的前桥、后桥和分动箱，都安置了差速器锁，三把锁在身，是它勇创无边的武林秘籍。
帕杰罗SUPER-SELECT 4WD分动系统
帕杰罗同样不俗，它的金字招牌是SUPER-SELECT 4WD分动系统，即SS4-II。电子式操作。包括四种驱动模式：一是日常铺装路上的后轮驱动模式；二是用于提高行驶稳定性与安全性的全时四驱模式，此时前后桥分别获得33%和67%的动力；三是上述模式配中央差速锁，目的是平均分配四个车轮的动力，使前后桥获得均等的动力；四是低速四轮驱动配中央差速锁，这个模式比第三种模式多的是放大扭矩。目前进口到中国的四代帕杰罗，相对于日本本土销售的版本还多了一个后差速器锁。
吉姆尼配备的变速器
吉姆尼的分动箱同样可以在两驱高速、四驱高速和四驱低速三种驱动模式之间做切换，和帕杰罗一样，切换用的是电动。低速状态下，传动比为2.6：1。不过，吉姆尼最大的缺憾是没有差速锁，这玩意对于越野车来说可是致命的，在穿越河滩、沼泽，攀爬岩石的时候，没有差速器锁，是不敢想象的。吉姆尼是个玩具越野车，很好玩，但由于价格原因，它的配置简单，但优点之一的改装余地大，别说小打小闹的视觉改装了，发烧友们为它加装差速器锁早就不是什么新鲜事了。
传统越野车都有两根档把，一个是变速箱档位，一个是分动箱档位。罗宾汉就是这样。可现在很多越野车都取消了分动箱的档把，改为电动的了。至于那些城市型SUV车，更是把人为操作的分动箱弄成了自动控制，外形上看有点儿像越野车，但野外试试就很快露出马脚。当然，孰是孰非，只能是因人而异。真正的越野玩家肯定接受不了太多的自动控制。
综合上述，罗宾汉自然是当之无愧的野外行者，攀爬高手。加上它独具魅力的外形和软硬两套车顶，令人一坐进去，体内肾上腺素直线上升。不过它的缺点与优点一样鲜明，比如它的3.8升发动机技术实在过于普通，刹车系统的热衰减比较明显等。帕杰罗由于底盘和差速器锁的原因，野外武功略逊罗宾汉，但它的公路表现更为优异，经济性更为突出。吉姆尼做为世界上最便宜的纯种越野车，在武功上比二位大哥差了不少，硬道理是便宜。
开越野车的人，家里往往都会有辆小汽车，做为一辆专门用于节日游玩的工具，如果在意经济支出，吉姆尼便是个不错的选择。不过，尽管越野车在我国车世界中只占了一个小小的份额，但能与之相比的，还有丰田的FJ、日产的帕拉丁、奔驰G等等，好玩的车其实不少，就看兜里的银子了。
