从非承载式车身看低端SUV的安全性
安全性问题在购车者的一次被调查中，占到了第一位。安全性的好坏直接关系到一个车主在车辆使用过程中的生命安全。抛开气囊ABS等安全装备，先从车身说起，简单的可以直接归结为有无大梁。
现在非承载式车身结构（有大梁）基本只在越野车中出现了，而承载式车身占到了绝对的多数，那是不是说明承载式车身比非承载式车身更好呢？
非承载式车身是车辆早期所使用的，因为其结构简单，技术要求不高。现在的轿车大多数已经变成承载式车身结构。承载式车身有自身的优点，比如重量轻，省油等。但相对于有大梁结构的非承载式而言，安全性要相对弱些。
轿车中非承载结构的车已贵乎稀有，为数不多的都是精华，比如VOLVO，世界级的安全性能，便是大梁结构。SUV中大梁结构比比皆是，尤其是国产低端产品中更突出。通过几个事例我们可以看出其安全性的好坏来。
碰撞试验
我们看一下国内最大的SUV厂家之一，长城汽车的碰撞试验：
哈弗试验项目为100%正面撞击
1、试验车接触试验墙的瞬间，前保险杠一部分为塑料，显然在墙的挤压下已经开始变形。
2、变形开始加剧，已达到触发安全气囊的强度，注意此时的试验假人还未向前倾。
3、安全气囊触发瞬间，注意此时的气囊已经完全打开，但还没有接触到人。
4、撞击完成后，向后反弹过程的结束阶段，说明碰撞即将结束。
此次碰撞试验为时速60公里正面撞击。结果显示，碰撞对人体的伤害比国家规定标准还低70% ，也就是说，按照北美安全标准算法来计算的话，如果3个星为通过试验，哈弗的安全性可以达到5星标准。
通过图片可以看出，宽大的前脸已经基本向后溃缩了20公分直至大梁前部，因受到大梁的保护，前桥基本没有变形。轮胎被挤爆，而轮毂安然无恙，说明撞击力在达到轮毂时已经减弱。前门没有任何变形，开关自如。
如果是没有大梁的车，可以试想一下：首先，轮毂不保，轮胎基本成椭圆。前轮位置后移，压迫人体，前桥位置后移，压迫膝盖，造成损伤。前门不会像现在这样完好，肯定会有变形。说明大梁在撞击试验中起到不可替代的作用。
再看看赛弗的碰撞试验
1、此为被撞击物体变形程度。
2、撞击受力一面的情况。
3、另一面情况。
4、驾驶室门开启情况。
撞击结果显示，赛弗的碰撞人体损伤率比国家标准低30%（此款车型未装配安全气囊）。
赛弗的碰撞试验为正面40%撞击，时速60公里，也就是说比陆风在欧洲遭遇“撞击门事件”的试验速度低了4公里。这种撞击试验强度要比哈弗100%正面撞击大很多，因为减小了受力面积，局部压力增大至少2倍。
通过图片分析，受力一面已经向后溃缩很多，左前轮向后移位10-20公分，方向机事后查看无大变形，左前桥完全变形，但轮毂未变形，说明撞击力已经分散。前门稍有变形但开启正常，右侧基本无任何变形，轮胎、前桥完好。
此次撞击使得赛弗大梁左侧向内溃缩12公分，但属于国家标定正常范围内，这些都是由于大梁的存在。假如没有大梁的非承载车身撞击，首先轮毂和轮胎早已“不翼而飞”，左侧门变形更大，损伤会更为严重。
长城事故车的撞击分析
1、赛弗事故车
05年4月的事故车，此车在京石高速先追尾冷藏车后遭到后面大货追尾，除大梁外基本报废。车上一行3人无大伤，人员自行从车内爬出。被撞击货车左后轮被震爆一个。车主认为此车结实，伤愈后马上又买了一台赛弗。如果不是非承载车身，座舱区可能也不会在高强度撞击下保护好人员安全。
2、哈弗事故车
此车在进行右侧超车时，撞击到停在路边的捷达上，将捷达三厢被压成两厢。据车主后来讲述，撞击后，自己在车里感觉以为只是刮了一下，下车才发现自己右前脸没有了，再看捷达后轮已经被撞飞，后门已变形无法打开，好在是空车车祸。捷达向来以结实耐用著称，而看2车损伤，捷达要大得多，主要在于哈弗的大梁起了作用，在撞击中为驾驶者创造了安全的座舱环境。
国内销售的SUV中，非承载式车身的有：
陆风、长丰、长城系列，以及一些小厂的suv
承载车身有：
本田CRV，奇瑞瑞虎，现代途胜等。
小结：可以看出，国内低端SUV基本无安全方面的配置，但基本上都是大梁结构车身，通过对比发现其被动安全性还是值得肯定的，当然如果ABS安全气囊等都作为标准配置的话，会更大程度上提高其安全性，虽然重量增加了，油耗会跟着适当增加，但购买一款安全性好的车，难道不比每百公里多掏的10块钱重要么？
