汽车百科：前悬挂形式
悬架就是汽车的腿，车轮则是汽车的脚。对于以奔跑为己任的汽车来讲，悬架的重要性可想而知。不同用途的汽车，对悬架的性能要求也不同，不同构造的悬架，其成本、性能也不尽相同。可以说，悬架直接决定汽车的性能取向。
悬架起什么作用？
悬架是指车轮与车身之间连接的部分，因此，如果从形式上看，它有两个主要作用：一是将车轮挂在车身下面；二是将车身支撑在车轮上面，起到“启下承上”的作用。
如果从悬架自身性能上看，它主要起两大作用：一是减振作用，这也是当初之所以在汽车上采用悬架的主要原因；二是支撑作用，它要对庞大的车身起到支撑作用，你总不能将车身直接放在车轮上吧。
悬架都由什么部件组成？
悬架系统包括三种部件，连杆、弹簧和减振器。连接车轮和车架的连杆，它控制了车轮运动的方式和角度，我们常听到的双臂式、单臂式、多连杆式等，就是指连杆的种类。
位于连杆与车架之间的弹簧，用来支持车身的重量，也可在车轮通过凸凹不平的障碍时发挥缓冲作用。弹簧的种类很多，有螺旋式、钢板式、扭力杆式，甚至是一种橡胶或者是一个充满空气的胶囊。
减振器的功能是抑制弹簧的过分振荡，除了能稳定车身，更重要的是确保车轮与地面有良好的接触。减振器有液压式的，也有充气式的，还有电磁式的。一般来讲，充气式和电磁式的减振器还可随行车情况而主动调节减振器的性能，实时改变减振器的阻尼系数。
稳定杆有什么作用？
稳定杆也称平衡杆，它的两端分别固定于左右悬架上，它在汽车转弯时，可减小车身侧倾程度，使车身尽量保持平衡。一般在注重运动性的车型上采用，前后悬架都可使用。当汽车转弯时，外侧悬架会压向稳定杆，这样稳定杆就会发生扭曲。由于稳定杆是个弹性杆，相当于一根扭杆弹簧，它的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。
怎样区分独立悬架和非独立悬架？
汽车悬架可按多种形式划分，但主要按独立和非独立方式来划分悬架。
所谓独立悬架，就是两个车轮间没有刚性连接，它们可以分别跳动，互不干涉，就是说它们的运动行为是相互独立的。“非”者不也，非独立悬架则是指两个车轮之间不是独立的，它们之间相互牵制，互相影响，一个车轮跳动，另一个车轮也会跟着跳动。
轿车的前悬架现在都是独立悬架，后悬架才分独立和非独立式，而且发展趋势也是独立式悬架。也就是说轿车悬架的发展方向是四轮独立悬架，而且后悬架将是多连杆式独立悬架。并不是说独立悬架的性能就比非独立悬架的性能好，这要看悬架的具体结构。例如夏利、吉利等还都是采用四轮独立悬架，它的前、后悬架都是撑杆式悬架，用减振器兼作悬架支柱（支撑杆）。
完全的非独立悬架，在一边车轮受到冲击或跳动时，不仅另一边车轮会受影响，更重要的是车身也可能要跟着受到冲击或跳动，因此它对汽车的舒适性极为不利；在过弯时，由于两个车轮连接在一体，使车轮对方向的随动性受到影响，或者说会影响其贴地性，因此它对汽车的操控性极为不利。基于这些原因，完全的非独立悬架在轿车上的应用比较罕见了，现在主要应用在商用车上。
麦弗逊式前悬挂
麦弗逊悬挂起源:麦弗逊（Macphersan）是这套悬挂系统发明者的名字，他是美国伊利诺伊州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰公司想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0．9吨以内，轴距控制在2．74米以内，设计的关键是悬挂。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬挂方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。
麦弗逊式悬挂构造：麦弗逊式悬架由A臂与减振支柱共同组成，车轮的上部通过一根减振支柱与车身相连，下部的连接部件则是一根A字形摇臂。上部的减振支柱集成了弹簧和减振器，这根支柱不仅承担车体、减振的任务，而且还要承受车轮上端的横向力。下部的A 臂则可以承担车轮下端的横向力和纵向力。
奥迪A1前悬采用带副车架的麦弗逊悬挂设计
麦弗逊式悬挂特点
从上面的构造图可以看出，麦弗逊悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，对于很多前置发动机前轮驱动的车辆来说，车头部分的大部分空间都要用来布置横置的发动机以及变速箱，留给悬挂的空间并不大，因此麦弗逊悬挂体积小质量轻的优势就会表现的非常明显。
而结构简单也是麦弗逊悬挂最大的软肋。与双叉臂以及多连杆悬挂相比，由于减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，因此对于侧向的力量没有提供足够的支撑力度。这样就使得车辆在转向的时候车身有比较明显的侧倾，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。很多采用麦弗逊悬挂的小型车为了控制成本，也只能将这样的缺陷保留。虽然通过增加防倾杆能减小车辆侧倾，但是却不能根治这种情况。不过象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校，麦弗逊悬挂也一样可以变得非常强悍，但这也背离了麦弗逊悬挂体积小，质量轻，成本低的特点。
麦弗逊式前悬挂在车型上的应用
比亚迪FO
第六代高尔夫
雪弗兰迈瑞宝
保时捷911
麦弗逊悬挂是非常常见的悬挂类型，在全球汽车市场都有非常广泛的应用。在国内市场，麦弗逊悬挂也是众多车型的首选悬挂，其中最新应用麦弗逊前悬挂的车型有上海通用别克新君威、新君越、北京现代ix35、一汽大众高尔夫6、比亚迪F0等车型。从这我们也能看出麦弗逊悬挂应用的广泛，微型车、紧凑型车、中级车以及SUV车型上，都能见到麦弗逊悬挂的身影。而德国跑车的代表保时捷911也同样全系采用麦弗逊悬挂，这足以表现出麦弗逊悬挂应用的广泛。
比亚迪F0麦弗逊式独立悬挂
保时捷麦弗逊式独立悬挂
连杆支柱式前悬挂
连杆支柱式悬架则是由麦弗逊悬挂而衍生出来的悬挂或者说是麦弗逊式悬架的变种，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。 由于麦弗逊悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家也在尽可能保留麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势的同时，通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。由麦弗逊悬挂演变而来的悬挂主要有宝马1系和3系上采用的宝马双球节减震支柱前悬挂，还有专门针对后悬挂的连杆支柱式悬挂。另外，还有一种类型也是比较特殊的支柱+连杆结构前悬挂形式，主要应用在奔驰C级、GLK级等车型。
作为麦弗逊结构的悬挂来说，自从其诞生之日起，就是以A字型支撑臂来限制车轮的前后运动的，连杆结构只是在原基础以上演化出来的结构，也不能一概称之为麦弗逊式悬挂。所以为了可以区别这些悬挂结构，让人们不被汽车制造商的种种宣传所迷惑，我们定义连杆支柱式前独立悬挂。这样将类似于奔驰和宝马这样的前悬挂结构就可以有个很形象的名字，也不会令购车者对官方的种种宣传感到迷惑不解了。
奔驰GLK采用连杆支柱式前悬
三连杆前悬架是介乎于麦弗逊式和多连杆式之间的一种形式，由于没有位于支柱上方的叉形臂，因此与多连杆悬架也有所区别。不过三连杆结构可以更准确的控制车轮的纵向运动，提高了前轮行驶时的稳定性，并使转向更为精准，因此在操控性上超越了传统的麦弗逊式悬挂结构。
宝马3系使用连杆支柱式前悬
宝马3系等车型前悬使用连杆支柱式结构，它是用连杆结构取代了麦弗逊中的A字型支撑臂，但与奔驰不同的是，其采用的两根连杆而不是三根，利用两根连杆取代A字型支撑臂更容易让人理解，其作用仍然和A字型支撑臂相同，就如同将A字型支撑臂中央部分全部掏空，无论是连杆还是支柱结构，受力都和麦弗逊式的结构完全相同。
宝马之所以将A字型支撑臂改为连杆，我们也不难理解其用意，宝马始终是以运动标榜的，操控性必然是宝马全系车所追捧的，传统的麦弗逊结构虽然在能保证前轮有较好的操控性，但对于运动型车来说，这是远远不够的，在进行激烈驾驶时，麦弗逊式悬挂结构就显得捉襟见肘了。而将A字型支撑臂换为连杆结构后，很好的消除了麦弗逊式悬挂的弊端，提高了前轮的操控制度，同时又继承了麦弗逊式结构简单便于布置得有点。
连杆支柱式前悬挂在车型上的应用
宝马1系M135i
宝马3系
奔驰C级
奔驰GLK
宝马3系及奔驰C级等车型前悬由麦弗逊悬挂演变而来，为连杆支柱式悬挂
双叉臂式前悬挂
双叉臂式又称双A臂、双横臂式悬架，它的下部结构与麦弗逊式悬架一样，为一根A臂( 或称叉臂)，同时车轮上部也有一根A臂与车身相连。减振弹簧和减振器，则一般与下A 臂相连。此时的减振支柱只负责支撑车体和减振任务，车轮的横向力纵向力，则都由A臂来完成。 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
从结构可以看出，这种悬架的强度和耐冲击力都要比麦弗逊式悬架强很多。其强度高的特点被SUV设计师看重，这也是为何我们在大多数SUV上都能看到它身影的原因。另外由于轮胎上下均有A臂支撑，在悬架被压缩的时候，两组A臂会形成反向力，从而可以很好地抑制侧倾和制动点头等问题。在弯道上，由于支撑力强，也有利于轮胎定位的精准化，从而可以提高过弯极限，因此它也得到高级别轿车和跑车设计师的青睐。在奥迪大型SUV车型Q7、超级跑车R8 的前桥和后桥上，都是采用双叉臂式悬架。
双叉臂式前悬特点：
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
双叉臂式前悬代表车型：
广汽传祺GA5
皇冠
奥迪R8
玛莎拉蒂总裁
双叉臂式悬挂运动性出色，为众多运动型轿车、超级跑车所运用
双横臂式前悬挂
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
多连杆式前悬挂
奥迪A4采用5连杆前悬挂
悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的。多连杆式悬架，顾名思义，就是它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4 连杆或更多连杆结构的悬架，称为多连杆式悬架。多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。
多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性（因为它是完全独立式悬架），而且由于连杆较多，可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、尽最大可能减小车身的倾斜、尽最大可能维持轮胎的贴地性，因此它们的操控性一般都相当不错。可以说，从理论上讲，多连杆式悬架是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。
多连杆式前悬特点：多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。
多连杆式前悬代表车型：
大众新领域
奥迪A4L
奥迪A6L
奔驰S级
在奥迪、奔驰、宝马等中高级车型上才会配备多连杆式前悬挂
整体桥式非独立悬挂
整体桥就是车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动。整体桥悬挂的历史几乎伴随汽车的诞生就开始了，发展到如今，它的结构并没有太大的变化。对于驱动桥来说，主要还是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，而对于非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简单，且现在多为货车采用。
从整体桥半轴的结构类型上，又可以分为半浮式和全浮式半轴两种类型。半浮式半轴直接与轮毂连接，除承受驱动力之外，半轴端部还承受来自轮毂的纵向扭力，其负荷有限，但结构简单，重量轻，因而多用于早期的轿车和轻型货车，现在也不多见，只有牧马人等以攀爬见长的车型还在使用。而全浮式半轴通过法兰、轴承与轮毂连接，半轴只传递驱动力，而不承受扭力，由车桥桥管承受纵向扭力，其应用范围更为广泛，现在的大多数采用整体桥悬挂的乘用车都使用全浮式半轴结构。
除开半轴的差异，整体桥悬挂主要的差别还体现在与悬挂搭配的弹性元件上面，较为常见的有钢板弹簧、螺旋弹簧两种类型，此外还有空气弹簧、扭杆弹簧等较为少见的弹性元件类型。钢板弹簧的承载力强，结构简单，维护起来也很容易，缺点是轮胎运动轨迹受限，公路性能和舒适性一般。而螺旋弹簧能提供更大的轮胎自由行程，同时需要多条连杆进行辅助连接，结构较为复杂，此外维修起来也相对繁琐一些。
另外，整体桥悬挂并不意味着半轴直接和车轮中心相连，因为出于提升车辆离地间隙的目的，很多越野车采用了门式车桥的结构，半轴轴端会高于车轮中心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮，这种车桥结构更为复杂，多用于强调极限越野环境下使用的车型。
整体桥悬挂的优势与不足之处
1、承载力强
由于有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷，因此整体桥悬挂的承载能力确实非常出众，就拿消费者比较熟悉的长城哈弗来说，它的最大承载质量达到了629公斤，大大超出一般轿车400公斤上下的承载质量。而大多采用钢板弹簧加整体桥悬挂的皮卡的装载能力更是惊人，在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列。
2、适合越野及恶劣环境下使用
由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力，因此那些延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人、丰田FJ酷路泽等车型都是采用整体桥悬挂的典型。
3、利于维护和改装
同样，由于结构简单，半轴等部位均在封闭桥管中运行，所以整体桥结构易于日常的维护和针对性的改装，不管你是日常使用，还是越野发烧友，在整体桥上“动手术”都会简单不少。比如在越野领域非常看重的差速器锁改装方面，如果差速器改装前后齿数相同，只需要更换差速器即可，而不必更换其他部件，同时也不会影响悬挂其他部件的设定，相比多连杆等类型的悬挂而言，整体桥的改装要容易很多。
4、公路性能一般
不过整体桥悬挂也有它自己的固有缺点，那就是在公路行驶时，单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮，这造成了整体桥悬挂的高速性能和舒适性都比较一般。因此，现在一些原先采用整体桥悬挂的中高端SUV车型已经开始逐步放弃整体桥这种悬挂类型，而改用循迹性和舒适度都更好的多连杆或者其他悬挂类型。
整体桥式前悬代表车型：
北汽212旋风
铃木吉姆尼
Jeep牧马人
奔驰G AMG
硬派越野车型大多采用前后整体桥悬挂
