JAGUAR捷豹 激情与优雅的进化
C-Type、D-Type奠定了捷豹20世纪60年代勒芒24小时耐力赛无可撼动的霸主地位，XJ6确立的优美线条和四圆灯设计则足足传承了30多年，从而塑造出捷豹品牌无可比拟的贵族气质。 一场激情与优雅的进化。
XK120(1948)
XK120(1948)
SS(Swallow Sidecar)公司正式更名为捷豹(Jaguar)之后研发的第一款真正意义的捷豹汽车。由此它也开启了捷豹跑车系列XK的演化历程。捷豹创始人威廉里昂斯爵士坦言它的设计灵感源于经典的宝马328跑车。XK120一经问世就因其亲民的价格、出众的抓地性和平顺的驾驶感，而迅速成为各地车手乐于使用的战车。
C-Type (1951)
C-Type (1951)
1951年，C-Type首次参加勒芒24小时耐力赛，就由彼德沃克和彼德怀特海德二人夺得桂冠。第二年，摄于梅赛德斯-奔驰300SL的极速，捷豹主要调整了空气动力特性以提高车速，却忽略了冷却问题，最终C-Type未能完赛。1953年，捷豹重整旗鼓再度拿下勒芒冠军，并且令完赛平均车速首度超过100英里/小时。
D-Type (1954)
D-Type (1954)
虽然1954年首度亮相的D-type赛车惜败于法拉利375 Plus，但是接下来三年(1955~1957年)的勒芒，它再也没给法拉利机会，势如破竹地完成了三连冠的伟业。随后捷豹推出了民用版的D-Type——XK-SS，可惜由于厂房失火，全世界现存只有16辆了。D-Type对于当今汽车最为重大的贡献就是引入了承载式车身这一全新结构型式，有助实现赛车的轻量化。
Mark IX(1959)
Mark IX(1959)
古典主义车身形式最后的绝唱，随后的Mark X则向现代化的造型又迈进了一步。不过它也迎来了舒适与安全的新标准，由于标配四轮盘式刹车和循环球式助力转向，因此它是同时代豪华轿车当中制动和操控性能最好的车型之一。值得一提的是，它的前身Mark VII还曾赢得过1956年蒙特卡洛拉力赛的冠军。
E-Type (1961)
E-Type (1961)
虽然E-Type的赛车在勒芒24小时耐力赛上并没能取得如C-Type和D-Type一样的辉煌，但是它的量产车版本却是众多专业人士公认的20世纪60年代最性感的跑车。就连恩佐法拉利在它的发布时也感叹它是“有史以来最美的汽车”。在它长达13年的生命周期里，共售出了7万多辆E-Type。对于一款跑车而言，这已经是相当惊人的业绩了。
S-Type(1963)
S-Type(1963)
如果不是2000年捷豹重新启用这个名称，也许很少有人会注意到这款车，因为人们更容易把它看作是加装独立后悬架的豪华版Mark II。不过，在它基础上改型得到的420可以算作是XJ6的血脉前身。
XJ6 Series I(1968)
XJ6 Series I(1968)
XJ实际上是“eXperimental Jaguar”的缩写，即“试验性捷豹”，但它却成就了捷豹最为成功的车型序列。简约的线条、匀称的比例以及水平格栅远远超越了当时的审美，以至于早期的样品车都没有挂捷豹的徽标。XJ6的另一个里程碑是首次在轿车上使用了齿轮-齿条转向机构，并在4.2升车型中使用了助力装置。
XJ-S(1975)
XJ-S(1975)
XJ-S搭载了当时难得一见的V12引擎，因此无论是性能还是气质都毫不逊色于兰博基尼、法拉利这样的意大利超跑。1978年，XJ-S终于如愿成为电视剧Return of the Saint当中西蒙坦普拉的座驾。此前，拍摄第一部由罗杰-摩尔出演的the Saint时，捷豹就曾极力推介E-type，然而最终制片人却选择了沃尔沃P1800。
XJ-S(1975)
XJ40(1986)
XJ40是威廉-里昂斯爵士(于1985年逝世)监督的最后一款捷豹轿车。由于公司内部的协作问题，它的降生历尽波折，直到1984年公司正式从利兰集团分离独立出来才终获批准。尽管看起来它还是因循了XJ系列一贯的稳重与优雅，但是它的机械结构和悬挂却经历了全新设计，而且还首次配备了捷豹独有的J-gate换挡方式。
XJ220 (1988)
XJ220 (1988)
顾名思义，XJ220就是为了能够突破200英里/小时(约合350公里/小时)的速度极限而打造的。它所创造的极速记录直到迈凯伦F1出现才被打破。尽管量产版上，四驱系统被换成了后驱，6.2升V12引擎被换成了V6双涡轮增压，但它还是创造了两个第一：捷豹历史上第一款V6驱动的汽车；捷豹历史上第一个强制进气的车型。
XK8(1996)
XK8(1996)
XK8是XK之名重新复兴的标志，同时也成为捷豹历史上销售成绩最佳的跑车。表面上看XK8似乎是运用了阿斯顿-马丁DB7的底盘，实际上DB7的机械结构也是由先前的XJS演变而来。
S-Type(2000)
S-Type(2000)
毫无疑问，S-Type的设计完全忠实于37年前的同名原著，以至于很多人认为历史的羁绊拖累了它成为拯救捷豹的畅销车。虽然理论上讲，它与福特的雷鸟共用底盘，但就性能而言，搭载机械增压V8引擎的S-Type R完全可以与宝马M5和E55AMG分庭抗礼。
X350(2003)
X350(2003)
1989年，在福特集团接管捷豹之后，新任设计总监杰夫劳森(Geoff Lawson)就为其度身定做了“复古主义”设计风格，而X350则是实践这一路线的第三代XJ。当然真正让人印象深刻的是这一代XJ运用轻量化的铝合金作为承载式车身结构的原材料。同样都是全铝车身，3.0升V6的X350却要比3.0升TDI的A8轻近300公斤，大致只相当于一辆MINI的重量。
XK(2006)
XK(2006)
XK顺应了高性能跑车的重要趋势——加装拨片换挡，同时它在行人碰撞安全方面也颇有建树。XK的引擎盖在碰撞到行人时会弹起一段距离，以避免行人头部直接撞到发动机上。这一开创性的机构为捷豹赢得了普林斯迈克尔国际道路安全奖。
XF(2008)
XF(2008)
随着1999年杰夫-劳森的离世，圆润而古典的一代捷豹也悄然消逝。接替他的是伊恩-卡勒姆(Ian Callum)，他为捷豹汽车规划了更为前卫的未来。实际上，1991年至1995年，伊恩就曾亲自操刀阿斯顿-马丁DB7和Vanquish的造型设计，因此很多人觉得XF的尾灯很像阿斯顿-马丁也不足为奇。
