我国国产大排量摩托车市场现状与未来出路
“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，近两年的摩托车市场刮起了一股强劲的“大排量”旋风，尽管各大厂家在几年前都已开始运作大排量的研发，但对何时启动大排量摩托市场，摩帮仍存在分歧，直到今天，这种趋势终于日渐明朗起来。
大排量摩托车代表着高档摩托车的发展方向，对于中国的摩托车行业而言，大排量摩托的研发和制造始终都是一个能引发人们诸多关注的领域。长久以来，中国的摩托车行业受到各种瓶颈因素的制约，致使中国的“大排量”摩托车总是处于“只闻其声、未见其影”的尴尬状态，或许正是在这样的环境中，“大排量”日渐成长为一个敏感而深刻的热点词汇。
那么今天，当各个品牌的大排量如雨后春笋般冒出来，我们不禁怀疑，这是行业另一轮概念营销风潮的兴起还是“中国摩托车制造业”概念的突然成熟……
谁在制约中国大排量摩托车的发展
在中国大排量摩托车的发展史上，嘉陵的JH600必定会有其独特的地位，其意义并不在于很多人所说的“中国第一款自主产权的大排量”，而在于它对摩托车市场格局产生的深远影响。
在谈起中国大排量摩托在之前很长一段时间的空白时，嘉陵副总经理文晓刚一语中的：“技术才是制约国产大排开发的瓶颈。”
摩托车排量的大小绝非发动机排量的差别，从200CC发展到600CC，绝不是把发动机缸体体积简单增加两倍，或把零件放大一倍，从原材料到零部件、从部件制造到整车装配、从营销到服务保证……都要进行全新的变革与再造。
其实技术问题也一直是中国摩托车产业的最大桎梏，不要说大排量，即使现在的125、250很多都是以日本及台湾80、90年代的产品为基础，就拿现在用的最多的125-150无级变速发动机来说,很多都是仿台湾光阳的GY-6,125有挡很多在使用改良的CG-125,这是一种退化。摩托车的大排量发动机技术含量都非常高，不比国内一些高档轿车的发动机差。
有专家分析：实际上，目前我们在核心零部件上的技术水平还没有达到制造真正的“大排量”的水平，很多企业做单缸大排量发动机，结构件如油箱、汽缸头等等和现在普通排量的摩托车相比并没有太大的突破，而材料、精度等方面也需要更多的提高。
而另一个方面，很多人认为制约“大排量”的关键因素还是在于市场。因为在欧洲，摩托车主要是运动、休闲、娱乐的工具，但现在中国的摩托车主要还是用于代步，所以中小排量依旧比较适合。但事实证明，中国的车迷群体也并不在少数，缺乏的是真正愿意与他们沟通的企业。
谁在促进中国大排量摩托车的发展
不可否认，车迷的呼声是大排量在中国时常风生水起的主要动力之一。但我们也应该认识到，在车迷群体这个客观因素的背后，有着整个行业病体蹒跚的主观因素。
目前国内市场上基本上还都是250CC以下的小排量摩托车，大排量摩托车鲜有人问津。但谁都知道，我国小排量摩托车尽管生产量非常大，但由于多年来形成的恶性竞争，已经使利润空间非常小。
而在国际市场，几年前中国企业的“黄金市场”都因为自己人打得头破血流，而让旁人得益，但究其根本还是在于自己的产品竞争力不够。另据调查统计，目前重庆出口到欧美市场的摩托车，很大一部分是儿童摩托。而欧美市场对超过400CC排量摩托车的年消费量超过50万台。现在日本的1000CC摩托，在欧洲市场价格在2-4万美元一辆。而同样的产品，中国制造出来的市场价格要比海外便宜1/3-1/2，重庆产品只要能在技术上突破，利润非常可观。
艰难的生存环境让众多一线企业认识到，核心竞争力对一个企业来说是多么重要。于是，2005年底重庆版块内部出现了“深练内功”的声音，同时，众多的企业喊着“差异化”的口号走向了大排量的道路，他们认为：必须研制大排量摩托车，否则整个摩托车行业就不可能有更大的发展！
于是，有实力的企业在多年的摩拳擦掌之后，义无返顾地走上了这条必经之路，而部分实力一般的企业，也在内忧外患的夹击之下，半推半就地傍上了“大排量”这条大船。
中国大排量摩托车现状
从某种角度说来，重庆版块代表着中国摩托车行业的发展方向，在大排量的道路上，他们又一次走在了行业的前面。
除了嘉陵的JH600外，重庆其他各大厂家也都在大排量摩托的研制和引进方面做了很多努力。如隆鑫和宝马合作，引进宝马技术的大排量产品在去年已经出现在市场上；宗申引进美国哈雷大排量骑士车项目在很早之前被提出，现在也在向一个积极的方向发展；力帆的400CC在摩托车俱乐部已测试了一年多的时间，下一步的目标是向600CC和更大的排量前进；而环松的700CC摩托车早已下线，驶上了开往美国的集装箱……其他企业推出过大排量概念车或ATV沙滩车的也已是数不胜数。
可谓一呼百应，现在整个重庆已经进入了大排量的狂潮。而其他版块自然也不甘示弱，大阳、济南轻骑等品牌也都在进行积极的努力。
从销售上来看，“大排量”消费群体的文化程度、生活方式、消费能力、消费习惯、消费心理等因素决定了他们与小排量的消费群体完全不同。因此目前国内市场上，国产品牌的大排很多都是采用厂家直销的方式销售，一方面，高昂的成本让经销商望而却步，另一方面也保证了产品的服务体系，由于大排都担负着代言人的责任，自然一点也不能马虎。
从消费群体上看，目前对大排量摩托车有需求的主要是摩托车迷，这部分群体主要消费价格在2万-3万元，在国产大排出现之前，日本和欧美走私二手摩托是他们的主要选择。嘉陵人士乐观地透露，这部分消费群全国估计有20万人左右，每年的消费市场超过10亿元。
当然更多的企业还是在持观望态度，因为玩车族对于车子各方面的性能包括外观、舒适性都有很苛刻的要求，“国产货一定比不上国外货”的话在很多行业都已经被证明，摩托车行业能否幸免呢？话虽这么说，但谁也没真正停下向大排量靠拢的脚步。
中国大排量摩托车的未来
目前国内对于大排量的观点有两种，一种是：谁走得最靠前，谁就有可能成为国内大排量摩托车“行业标准”的制定者，从而占据市场的主动权；另一种是：先走的先遭殃，成功永远是建立在“踩在别人肩膀上”的。
无所谓争论哪种说法的正确，其实两种说法都基于一点的，那就是对大排量摩托车在中国的未来都是看好的。
与国外大企业合作是个不错的选择，事实上很多企业已经在这样做，毕竟不是谁都有实力搞自主研发的，更何况自主研发的产品往往挨骂是最多的。与人合作首先解决了发动机与整车技术等大排量摩托车的关键技术，另外还少走不少弯路，有效地节约了研制开发时间。
市场方面，目前在中国大排量摩托车属高档消费品，消费群主要是赛车手、摩托车“发烧友”和军用、警用等，但相信随着人们生活水平的提高，大排量摩托车将会逐渐走向普通百姓，目前国产大排2-3万的定价，势必吸引更多的爱车一族。
国外市场方面，短时间内中国的大排尚不具备很强的竞争优势，因此不少厂家都延缓了出口的步伐。中国产品的优势在于价格，哈雷-戴维森年产大排量摩托24.3万辆，销售额高达33亿美元，利润4.35亿美元。相比于哈雷每辆售价在1.5万-4万美元之间，几万人民币的价格还是有一定竞争力。
有人说：不造“大排量”，中国摩托车行业想要“做强”就是一句空话！但怎么造是个问题，对厂家而言，是仅仅作秀还是真正埋头造车，对消费群体来说，却是能否以平常心来看待国产大排。国产“大排量”的未来一定是美好的，但在到达未来的路上要战胜重重挫折则需要我们共同的努力。
