执着于WRC拉力赛场的富士翼豹
执着于WRC拉力赛场的富士翼豹 Subaru Impreza WRC赛车
抱着浓厚兴趣和挑战世界记录的目的，富士汽车在1989年成立了WRC车队，1990年，初次参加WRC的富士车队使用的是Legacy RS赛车，N组第六名的成绩并没有满足富士的期望。令富士真正扬名立万的是1994年推出的翼豹Impreza车型，与此同时与英国专门从事汽车改装的PRODRIVE公司和BAT烟草公司合作成立的555富士拉力车队的名号从此也变得家喻户晓。
图1：1995年至1997年是555富士车队的黄金期，也是富士与三菱车队竞争最为激烈的时期，图为著名车手麦克雷驾驶的富士翼豹WRC赛车。
图2：活跃在WRC拉力赛场的翼豹赛车为富士品牌奠定了高性能车型的光辉形象。
1995年至1997年是555富士车队的黄金期，也是富士与三菱车队竞争最为激烈的时期。富士车队不仅连续三年压制了老对手三菱获得年度总冠军的机会，并且Impreza蝉联三年车队总冠军的成绩，为富士汽车在全球的汽车销售打开了新的局面，也为富士翼豹奠定了高性能车型的光辉形象。现在驰骋在WRC赛场的是2008款富士翼豹Impreza WRC赛车，它经过一系列改进设计，性能也较WRX和STI车型增强许多。新款WRC赛车依然采用富士汽车的独特设计：最高300匹马力的2.0升水平对置涡轮增压发动机、AWD全时四轮驱动以及对称动力传动系统。
图3：富士是目前世界上除了保时捷之外的应用水平对置发动机的厂家。富士对于水平对置发动机的执着在于对操控性能的追求。
图4：现在驰骋在WRC赛场的是2008款富士翼豹Impreza WRC赛车，它经过一系列改进设计，性能也较WRX和STI车型增强许多。
量产车传奇：凭借赛场实力赢得市场的典范
诞生于1993年的翼豹车系，在2007年迎来了第三次换代。新一代车型外观完全放弃了第一代与第二代翼豹赛车在WRC赛场上的形象，推出了四门三厢版与五门两厢版两种车型风格的第三代翼豹。STi标志对于富士翼豹来说是高性能版本的保证，由富士高性能改装部门STi推出的翼豹WRX STi在车迷眼中就是原厂改装版的代名词。虽然第三代翼豹WRX车型有三厢和两厢两种车型风格可供选择，但是STi版本却仅有两厢版本，而今年征战WRC拉力赛的翼豹WRC赛车也同样以两厢上场。
图5：第三代翼豹STi的前脸造型从第二代经典的“昆虫眼”风格转变得越来越柔和与内敛，原本充满霸气的外表在第三代STi上已经不复存在。
图6：翼豹STi的两厢造型有些令人遗憾，外观造型完全放弃了第一代与第二代翼豹赛车在WRC赛场上的形象，车身侧面与前期推出的马自达3过于接近失去了个性。
虽然掀背两厢式的造型设计已经成为了一种潮流，如马自达Speed3，大众高尔夫GTI等等都是掀背两厢的“Hot Hatch”经典之作。因此富士在新车设计时也将两厢造型融入其中。不过翼豹STi的两厢造型有些令人遗憾，车身侧面与前期推出的马自达3过于接近失去个性，而前脸造型从第二代经典的“昆虫眼”风格转变得越来越柔和与内敛。原本充满霸气的外表在第三代STi上已经不复存在。好在代表富士翼豹造型精髓的发动机盖上的涡轮增压中冷进气口和原厂尾翼得到了保留。
图7：翼豹STi搭载的是2.0升涡轮增压水平对置的EJ20四缸发动机，它可以发出227kW的最大功率和422Nm的最大扭矩。
富士是目前世界上除了保时捷之外的应用水平对置发动机的厂家。富士对于水平对置发动机的执着在于对操控性能的追求。水平对置发动机采用180°布置，可以比V型排列的发动机更好地抵消活塞的惯性作用，进而减小振动，提升最高转速。翼豹STi搭载的是2.0升涡轮增压水平对置的EJ20四缸发动机，它可以发出227kW的最大功率和422Nm的最大扭矩，并且90%的峰值扭矩可以在2400转时便可显现，与之搭配的是一款六速手动变速器。
STi DCCD全时四轮驱动是富士家族目前最强悍的四轮驱动系统，也是STi车型的核心亮点。它不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高。采用类似可以实现控制左右车轮扭矩分配的四驱系统还有老对手三菱蓝瑟EVO的AYC主动偏航控制系统和本田的SH-AWD四驱系统。
作为全时四轮驱动的倡导者，富士所采用的多款全时四驱系统的共同点便是结合了先进的感应技术、扭矩分配技术和高效的传动技术，达到车辆稳定性、敏捷性、牵引力的平衡，在各种路况条件下都能获得更好的操控表现。而新翼豹STi所采用的STi DCCD全时四轮驱动系统配合SI-DRIVE系统也将四驱轿车的动力性、操控性、安全性和燃油经济性推向了新的高度。
