越野世界尖峰利器 达喀尔10年的主流车型
2014 THE RACING CAR
这里说的，是10年间在达喀尔赛场中各领风骚的主流车型……
两驱进化论 Red Bull SMG Buggy与HST Race Truck
目前达喀尔赛场上制作Buggy赛车水平最高的非法国SMG车队莫属，而他们今年推出的Red Bull SMG Buggy赛车号称史上最强Buggy。它由拉力传奇—西班牙老将卡洛斯.赛恩斯驾驶，获得过达喀尔单日赛段冠军，足以证明该车的能力。
SMG作为欧洲俱乐部车队，致力于欧式Buggy赛车的开发，他们将美式Buggy赛车的高速通过性发挥到极致的同时，又融入了法国人对Buggy的理解，通过独家设计，提升了Buggy赛车的短板—过弯速度慢，并解决了欧洲人对赛车操控性的苛刻要求，那么他们是通过什么方式解决的呢？
首先SMG将美式Buggy赛车采用发动机后置布局升级成了后中置式布局，让可以输出420马力最大功率的美国通用7.0升V8自然吸气汽油发动机从后轴的后方移向后轴与前轴之间。打个比方，就相当于把保时捷911的发动机布局方式改成了兰博基尼的布局方式。这一改动，让全车的重量分配更加向前偏移，而不是像美式Buggy那样，将全车近70%的重量压在后轮上。
对于一部尺寸如此大的Buggy赛车来说，它的全车重量只有1.4吨。对于Buggy赛车来说，重心的前移、全车重量分配更加均衡，无疑会提高过弯时的流畅度，为了进一步将这种设计所带来的优势进一步放大，SMG又将这部Buggy赛车的前悬挂系统进行了重新设计。SMG的Buggy赛车重新设计了悬挂系统，后悬挂依然使用独立拖曳臂设计，并装有美国King的长行程减震器；而前悬挂使用双A臂独立悬挂结构，减震器则使用了行程更短、支撑性更强的法国BOS四驱拉力赛车用的减震器，来大幅改善Buggy赛车的弯道短板。
Red Bull SMG Buggy赛车的尾舱里布满了发动机、变速箱、备胎以及各种液体散热设备，那么其他的工具、沙板和零配件等东西放到哪里呢？这时Buggy赛车超过两米的车宽发挥了作用，驾驶席两侧的空间被设计成了货箱，在全碳纤维车壳的覆盖下，里面有大量的空间可以盛放各种设备及物品，并且距离乘员近在咫尺，可以方便快速地取用。
如果用一句话简单概括欧洲人与美国人对于越野拉力赛车设计思路的不同，我想应该是：在欧洲人的概念里是先有的拉力后有的越野，而在美国人的概念里是先有的越野后有的拉力。如果说Red Bull SMG Buggy的过弯更加顺滑，那么罗比.戈登的HST Race Truck则可以飞得更高。
在欧洲人日益认可Buggy能力的时候，罗比.戈登放弃了使用多年的悍马H3 Buggy，而是启用了新车HST Race Truck。虽然还是一副悍马的面孔，但是这部赛车却和以前戈登的座驾有着天壤之别，戈登自己评价此车是他目前为止所改装的最轻量化、性能最强、科技含量最高的赛车。
戈登提升赛车操控性的方法是发动机前中置和短轴距，HST Race Truck一改以前戈登悍马的后置后驱、四轮独立悬挂长轴距的Buggy设计风格，而是采用引擎前中置、后轮硬桥设计，这种设计更像在北美常见的Trophy Truck的风格，它的灵感可以说来自罗比.戈登自己创立的比赛Stadium Super Trucks系列赛中的赛车。
这个比赛你可以把它想象成一个越野版的Rallycross赛事，由于在体育场这样相对狭小的空间内比赛，有泥土飞坡和柏油两种路面相互交替，这要求赛车既要有超强的越野能力，又要有极为灵活的弯道操控性，这就是为什么戈登的赛车比一般的TrophyTruck轴距要短的原因。
传承自三菱的 MINI ALL 4
近年来的达喀尔汽车组赛车的设计风格，除了财大气粗的大众之外，基本源自于三菱和日产谱系。而X-raid这支达喀尔目前最为专业也最为严谨的俱乐部车队在设计他们的赛车时，则是受了很多三菱的启发。
当然，由于X-raid的赛车在过去的比赛中优势比较明显，所以2014赛季的MINI ALL 4赛车并没有太多本质上的升级，动力方面仍然沿用宝马的3.0升直列6缸双涡轮增压柴油发动机，输出的最大功率为300马力，可以让MINI的最高时速达到每小时180公里，比起最大功率数据，柴油机的特性让峰值扭矩的数据可以高达夸张的700牛.米，并且在发动机转速不到2000转/分时即可实现，这种强大的低扭输出实力，让MINI在翻越沙山时游刃有余、如履平地。
MINI ALL 4油箱容积420升，车重则达到1900公斤。传动系统方面，MINI ALL 4配备了法国Sadev生产的带有四驱分动箱的6前速序列式变速箱、AP Racing的三片式竞技离合器和Xtrac生产的前后差速器；制动系统则使用了AP Racing的前6、后4活塞刹车卡钳和直径320mm的钢制划线通风刹车盘。
MINI ALL 4赛车在今年对车架设计方面进行了一次全方位的升级，将原来位于赛车尾箱内的备胎架进行了重新设计，在车底靠近后轮的两边分别设计了一个备胎安装位置，而尾箱只给第三备胎预留了一个位置。这样的好处是首先缩短了备胎和车轮的距离，可以帮助车手缩短更换备胎所消耗的时间；第二，备胎从原来纵向布置在车尾，改成现在的横向布置在车底，可以大大降低车辆的重心高度，对提升赛车的操控水平有很大的帮助，要知道一条轮胎的重量可不是很小的数字。
日产之魂 丰田Hilux
如果说X-raid的MINI ALL 4传承了三菱的设计风格，那么Overdrive丰田Hilux则可以说是传承了过去日产的设计风格。Hilux装备了5.0升的大排量V8自然吸气汽油发动机，并且经过精心改装，直喷燃油喷射系统，钛合金的进排气门和凸轮轴，双连续可变正时系统，让这台汽油发动机可以输出420马力的最大功率，而峰值扭矩在2000转/分就可以达到500牛.米，极速可以达到190公里/小时。单从发动机的数据来看，与MINI赛车相比，Hilux在沙漠赛段的扭矩会处于劣势，而在戈壁砂石赛段，它的最大功率会有一些优势。在传动和制动系统方面，这辆车的关键部件除了前后差速器之外，都由相同的供应商提供。
今年Hilux升级的地方是悬挂系统，由后硬桥非独立悬挂设计升级成了独立悬挂，而这种独立悬挂事实上是从原来的硬桥基础上演化而来的，保留了原来差速器桥壳的一部分，目的是保留原来的四驱传动结构，算是做了一次成功的“微创手术”。
T4中的沙皇级车型 卡马兹（KAMAZ）
2014年的MINI X-raid车队完成了包揽达喀尔赛事前三名的愿望。如今，达喀尔没有真正意义上的厂商车队。MINI ALL 4 赛车总是出现在我们的视线中，实力不俗的同时，似乎又让人感觉少了些兴奋，于是，“谁能阻止MINI”成了大家热议的话题。
我给出的答案是：卡马兹（KAMAZ）。当然这是一种半开玩笑式的答案，但如果每次你在终点看到几辆MINI后面出现的是卡马兹这种庞然大物时，你就会知道我不是瞎说的。
在量产车领域，卡马兹一直是俄罗斯军方指定军用卡车品牌，而卡马兹大师车队这个在达喀尔T4卡车组中沙皇级别的车队，一直垄断着达喀尔的冠军奖杯，他们更是为这一品牌带来了无上荣誉。该品牌曾接受过俄罗斯前总统梅德韦杰夫的接见，受过普京的嘉奖，这么多的光环，很难让人不将目光投在卡马兹T4达喀尔赛车身上。
卡马兹T4达喀尔赛车与我们平时在公路上所见的卡车还是有很大区别的，它绝对能够一改你平时对卡车那种根深蒂固的印象。卡马兹T4拥有4191毫米长的轴距，光轮胎的直径就有1.27米，与普通卡车不同的是，它的货箱里除了燃油、备胎以及一些所需的零备件外，没有任何其他的“货物”。
全车的四个车轮都装备的是400毫米直径的竞技用鼓式刹车系统；像在汽车组流行的一样，卡马兹也使用了由荷兰Rieger定制的8支减震器，这也是卡马兹赛车上少数非俄罗斯产的部件之一；驾驶室是基于量产的卡马兹4326而来，里面装有3个桶形赛车座椅，分别为车手、维修师和领航员准备。
该车发动机位于驾驶室的后侧偏下位置，在前轴之后，属于前中置布局，该车装备了排量为17.2升的V8双涡轮增压柴油发动机，来自利勃海尔，可以迸发出蛮横的730马力的最大功率，如此强大的柴油动力，推动近9吨的车重易如反掌。
发动机进气口位于两个高过车顶的塔状结构里面，中冷器被安置在赛车车门后的两边，
白色的油箱位于整个车的中部，可以容纳高达250加仑（约合950升）的柴油。
卡马兹的动力传动系统被设计得尽可能的低，以保证更低的重心，变速箱被布置在赛车的尾部，靠近后桥，这样可以更好平衡全车的配重，尽可能达到前后左右各25%的完美比例，这种设计多用在一些前中置后驱的超跑上，比如奔驰SLS AMG、雪佛兰考维特、日产GT-R等。
