经典再现三菱帕杰罗PAJERO历史
概念化新世代小吉普
在1973年，三菱设计师想设计一辆新世代的小吉普车，因为50年代的WILLYS在70年代的高 速道路上跑起来不快也不稳（70年代初日本开始修建不少高速公路，三前速的WILLYS最高时速只有105公里/小时）。工程师在WILLYS J52的基础上试着改低重心，前后悬挂保留硬轴设计，但车尾更短，车壳更低，并取其名为JEEP.PAJERO。这是摸索性的改良，但并不成功，因为其90%与WILLYS没有两样，所以性能未能得到大改善。
6年后，概念化的PAJEROⅡ终于面世。新车大胆放弃沿用了40多年的叶片弹簧和前硬轴设计，而改用赛车用的双A臂加扭力杆、防倾杆的前悬挂。这在当年是一个很大胆的尝试，因为LC40、LC55、日产SAFARI、铃木、大发ROCKY等全是使用叶片弹簧加前后硬轴的设计。新车在两年的道路试验中表现出色，车身设计为两门软顶，配上2升四缸汽油引擎，后来更改上2.3升四缸柴油机和五速变速箱。
量产型PAJERO拉力赛扬名
到了1982年，第一代量产型PAJERO终于面世了，新车和概念车十分相象，车身比WILLYS大一点，长3.93米，宽1.68米，高1.865米，轴距为2.35米，轮距前1.4米，后1.375米。最低离地间隙220毫米。引擎是一台2346cc直四4D55型柴油机或一台2升4G63汽油机。车重只有1.45吨，马力最大95匹/4200rpm，扭矩18.5kgm/3000rpm，1升油可行17公里，极速可达120公里/小时。车价常年保持在189万日元。车身只有短轴两门硬顶和软顶两种。
1983年，为参加第五届巴黎-达喀尔拉力赛，三菱动用大量的资金和人力，为PAJERO进行了大量开发，以配合沙漠比赛，最后，PAJERO在人海战术和精良改进下取得优胜的成绩，PAJERO从此一炮打响。以后，三菱每年都参加巴黎-达喀尔比赛，并投入更多的资金，这一习惯一直延续至今。
1984年，工程师把两门PAJERO改长，成为四门外壳后于1985年推出。而引擎上则推出新的2.3升涡轮增压柴油机和2.4升直四汽油机。后来新一代的2.5升柴油和2.5升涡轮增压柴油机全面取代了2.3升的柴油机，并附加了四速自动变速器。
1987年，日本车手首次在巴黎-达喀尔比赛中胜出，三菱为此推出了限量版PAJERO以示纪念。1988年，PAJERO豪华顶级型号把后悬挂叶片弹簧改为圈形弹簧，大大改善叶片太硬的效果。同时3升V6引擎也正式在PAJERO上使用。
第二代PAJERO改进版
1990年，第二代PAJERO面世，新车车身改圆了不少，车身更宽大，尺寸为4650×1870×1870，轴距2725mm，前轮距1405mm后轮距1480mm，车身重量2070kg。引擎还是2.5升涡轮增压柴油机（最高输出105匹/24.5kgm）以及2.4直四汽油机或3.0V6汽油引擎（150匹）。豪华顶级型号售价351.9万日元。我对这车有着深刻的印象，因为这是我第三辆PAJERO。我的第一辆PAJERO是1985年的两门硬顶PAJERO，采用2.5柴油机无涡轮增压，五前速变速箱。第二辆是1988年的豪华型，配上了2.5升涡轮柴油机,四前速自动变速并配有电动天窗和后螺旋弹簧。新一代PAJERO外表更吸引四驱车迷。我很快订了一台，但由于动力和1988年的没有分别，这样的输出在90年代并不够用。
第三代PAJERO采用一体化结构，四轮独立悬挂设计，使其行驶稳定性变得更加出色。历代PAJERO在公路上的操控性都十分好，这大概是三菱工程师的设计初衷。
二代改装与限量版Evolution
1993年，三菱工程师正式推出全新的4M40 2.8升涡轮柴油引擎及V6 3.5升汽油引 擎，而后悬挂更是使用1982年的叶片弹簧直到今日（市面上看到的弹簧圈PAJERO是由美国进口的）。
1997年，第二代PAJERO车身改宽了一点，并加上了一台3.5 升V6 GDI（直喷）引擎，该机是利用柴油引擎的设计改良而成，比上一代更省油、力大和环保。该引擎可发出245匹马力/5500rpm，扭力更达35kgm/4000rpm。一升汽油可走8.6公里，比一台2.4升直六汽油引擎更省油，但必须采用98号以上的高级汽油。并可以配上附有加减挡的五速自动变速箱。新车车长4680mm、宽1775mm、高1900mm，豪华型车价401.5万日圆。
同年，为了参加巴黎-达喀尔比赛，厂方推出了限量产的Evolution，该车是由PAJERO GDI双门版改装而成。采用四轮独立悬挂，前悬改用了Coil Over Shock弹簧与避震，大大提高了高速稳定性，3.5 V6引擎的马力更被提升至280匹，可惜只有右舵版生产。所以一般只有在日本或香港才能见到。
由于Evolution是由手工改造的，每一辆车尾大梁都有不同的接口，因为没有AIR LOCK可改，所以它的越野性能不如第一代、第二代PAJERO。
PAJERO都有后AIR LOCK和前LSD可加装，但前LSD由于是手工制造，故造价近3万多港币，而且必须订造。我那辆1993年V63.0PAJERO举升60mm加装上后AIR LOCK以后，越野性能不比同级TROOPER差。但3.0引擎的马力还是不能完全满足现代高速公路的需求，平均时速只有155公里/小时。而3.5引擎已达到165公里/小时。
第三代PAJERO大改款
1999年，第三代PAJERO采用了一体化的承载式结构，车身和车壳结合在一起，这样一来大大减少了制造成本，也减轻了车重和减少了行车噪音。同时为了降低车身，新车采用四轮独立悬挂加Coil Over Shock设计，并配上最新4M41型3.2升柴油涡轮增压引擎（马力提升至175匹，扭矩更达到39kgm）和3.5 GDI V6引擎。
中国内地引进的PAJERO依然使用一台V6 3.0汽油引擎，该引擎虽然马力不大，但可以使用97号汽油，远比GDI 3.5 V6适合中国，这也是为什么中国内地没有3.5GDI引擎的原因。我的一台3.5GDI短轴PAJERO举升后越野性能并不突出，而且因为没有AIR LOCK可改，性能更比不上前两代，但由于采用四轮独立悬挂设计，使其行驶稳定性变得出色，这是无可否认的事实。
2002年，PAJERO在美国V6 3.0升被改为V6 3.8升，但没有GDI设计，这个改良十分适合中国市场。我虽然并不太喜欢PAJERO，但回想起来我却拥有每一代PAJERO，连L300、L400四驱豪华小面包也不例外，不过大多数都是我太太开的，因为PAJERO在公路上的操控性十分好，并不像真正的吉普那样更强调越野性能，这也是当年三菱工程师的设计初衷。现在，每到周末我都要驱车去500公里外看看阳山四驱练习场的工程进度，我最终选用的座驾是家里那辆1993年的3.0升V6PAJERO，这车在公路上以150公里/小时前进比LC70、LC80更稳，加上3.0V6配件在国内十分好找，改装后越野性能也不差。以前，我从来没有把PAJERO开去越野，所以重写这篇稿也许是上天的安排，这使我可以更客观地写出真实的PAJERO历史。
