越野归来
2004年12月17日，湖南长丰汽车公司在北京隆重推出了三菱帕杰罗V73，这款一直征战于达喀尔拉力赛的车型的推出，也使得中国国产SUV车型征战世界顶级汽车赛事的车型增加为2款，无疑使越来越被中国消费者淡忘的“越野车”概念被重新提到人们的面前。而随着达喀尔拉力赛的尘埃落定，中国车手和国产帕拉丁战车的优异表现让人们又一次领略到了越野车的风采。由此，我们不得不重新审视SUV，这个已经在中国大地上广为流传的名词。SUV——运动型多功能车，确实以多用途的实用性而著称，其在城市的表现与在野外的表现同样出色。但比起轿车在城市的出色表现，SUV车型最显著的特点仍然是其强大的越野性能，这一点，达喀尔拉力赛上的帕杰罗和帕拉丁战车就是最有力的说明。此番，本刊编辑部的同仁们找来了目前国产的几款顶级SUV车型，发动机的排量均在3.0 L以上，它们代表了目前国内SUV车型越野能力的极至，他们也代表着“越野车”这个逐渐被SUV所替代的概念的回归。
帕拉丁SE V6
其实帕拉丁已经不必再多介绍了，达喀尔赛场上的完美表现已经足以使它的越野性能发挥得淋漓尽致。作为国产量产车型能够在只进行了必要改装之后，凭借着量产原型车的出色性能，完成了号称世界上最艰苦的“汽车马拉松”。达喀尔拉力赛上的帕拉丁战车属于郑州日产帕拉丁SE车型，它装备了日产原装VG33 V6电喷发动机，最大功率为125 kW(4 800 r／min)，最大扭矩也达到了265 Nm(3 600 r／min)。功率虽然不大，但仅仅限制的是其高速性能，对于爬坡能力和加速能力没有影响。更为难得的是，此款发动机在转速为1500 r／min时就可以发挥出90％的最大扭矩，这就使帕拉丁拥有较强的加速性和爬坡能力，使得其在低速条件下的沙地表现异常出色，非常适合达喀尔拉力赛中的沙石赛段。32o的接近角和26o的离去角虽然不是很突出，但是两项数值比较平均，表现还是相当稳定。另外，220 mm的最小离地间隙在这几款车型当中也并不是很突出，但配合相对娇小灵活的车身——长、宽、高分别为4 550 mm、1 840 mm和1 880 mm，其通过性还是相当出众。
帕拉丁SE的底盘设计整体性与帕杰罗相比略显不足，但在一些重要部位如发动机和传动轴等的保护工作做得很足，钢板非常结实，可以抵御较大力道的撞击。帕拉丁还备有防滑差速器(LSD)，该装置在雨雪天气以及沙质松软的条件下行车比较实用。当一侧车轮陷入泥沼或者沙地中出现打滑而影响车辆前进时，LSD会自动起作用，将扭矩适时传送到其他车轮，避免动力损失，从而将车辆顺利拔出泥潭。出色的越野性能还要配合可靠的安全性。日产独特设计的安全门锁，保证车辆在发生碰撞时不会自行打开，但即使车门发生变形，仍可利用车门把手从车内外打开车门。另外，车顶行李架及阶梯式车顶、金属后保险杠及宽大的后部行李舱、侧门管状防撞钢梁都可以在车辆发生碰撞或者翻滚时减弱乘员所受的冲击。
长丰帕杰罗V73
于2004年底在北京上市的长丰帕杰罗V73应该算是国产车型中在世界顶级汽车赛事中取得最好成绩的车型。从1979年第一届达喀尔拉力赛至今的26届赛事中，帕杰罗从其诞生的第二年——1984年开始参赛，至2004年，共获得9次冠军。国产化的帕杰罗源自日本三菱帕杰罗CK系列。被称作日本三菱在世界范围内当家产品的帕杰罗CK，包括原型车L系列和V系列，更多的人喜欢用越野车来定义他们。
已经落户长丰的帕杰罗V73就是三菱帕杰罗V系列车型，其发动机的排量为3.0 L，在这几款国产顶级SUV车型中是排量最小的，但是功率却还稍稍大于帕拉丁，达到133 kW(5 500 r/min)，扭矩则还是略小为255 Nm(4 500 r/min)，造成了其在加速性能上要稍稍略逊于其他几款车型，当然只是相对这几款顶级SUV车型而言。V73的长、宽、高分别为4 915 mm、1 895 mm和1 885 mm，只比帕拉丁略大，但是底盘却高出不少，最小离地间隙为235 mm，而且底盘的保护钢板布置比较整齐，整体感很强，覆盖的面积更加全面。V73 39o的接近角明显高于24o的离去角，虽然离去角也不算小了，但是过大的差距可能会造成驾驶员的判断失误，从而产生拖底的现象。但600 mm 的涉水深度也足以使它傲视群雄了。
V73的四轮驱动系统可提供多达3个不同挡位，可以根据路面的复杂程度选择合适的挡位，既保证了最大的舒适性也保证了经济的油耗。另外，无论是在越野还是高速行驶时，V73的各项安全措施都可以保证驾驶者高枕无忧。除具有ABS+EBD、前排4安全气囊以及安全带之外，独有的M-ASTC三菱主动式稳定牵引力控制能够监控每一个车轮，以及发动机转速、加速度、转向和车身出现横摆时高度的变化，从而精确地管理发动机动力输出、动力分配和制动力，以便在各种路况条件下，给出更优化的车辆控制、牵引力和循迹表现。LSD限滑差速器和差速锁也可保证湿滑路面车身的平稳性。
Jeep4700征途
吉普(Jeep)是专门为战争设计的，轻便、容易驾驶、坚固、具有可靠的安全性以及操作灵敏等特点是吉普车的特性。Jeep原本是克莱斯勒公司一个车型的名称，但后来也许是它的名声和影响太大了，以至于人们索性把所有具有越野能力的车通通叫做了“吉普车”。这一称谓在中国更是达到了空前的一致，在中国人眼里，北京吉普就是越野的象征。在老一代吉普退役之后，北京吉普把目光转向了吉普系列的更高端车型，其中有着大切诺基之称的Jeep4700更是其当家老大。
继承了美国人驾乘风格和欧洲人先进技术的Jeep4700大切诺基是在2001年9月被引入国内的。经过了3年多的市场检验和反馈，这款耗资20亿美元开发的高档SUV在2004年做了多项的技术改进，更以一个响亮的新名称“Jeep4700征途”出现在了中国的高端SUV市场。
Jeep4700征途装备的原装4.7 L Power Tech V8发动机，是戴姆勒克莱斯勒最新开发的一款结构紧凑、大功率、大扭矩、低油耗、超静音和超低排放的新型发动机，最大输出功率可达175 kW，最大扭距400 Nm，其性能已达到国际领先水平。在越野时相当重要的扭矩输出中，Jeep4700在6款车型中占据前列，注定其成为一名大力士，这一点在香格里拉试车的时候已经表露无疑。同时，5挡自动变速器和Quadra-Track 智能四轮驱动系统，也为其表现强劲的越野性能提供了有力的保障。
装备了第2代Quadra-TracII分动器及Vari-Lok前后轴差速器的4700征途无论是在崎岖的山路还是平整的公路上都向人们展现了一套出色的4轮驱动系统。该系统能在只有一个前轮有牵引力的情况下，仍能保证汽车前行。通过性方面，Jeep4700征途的车身尺寸和轴距都不是最大的，最小离地间隙为221 mm，与帕拉丁相差不多，但是较短的轴距使它的通过性要好于特拉卡等长轴距车型。
华泰特拉卡3.5 V6
华泰的起家应该可以追溯到2002年起在北京汽车租赁市场风光无限的华泰吉田，这个出自山东荣城的汽车厂当时在北京火爆一时。在2003年，山东荣城华泰同韩国现代合作生产现代的一款LSUV特拉卡，一举跻身国产中高档SUV的生产厂家。华泰特拉卡引进自韩国现代的特拉卡，其核心技术缘自三菱，是在三菱经典越野车Pajero(V33、V35)的基础上重新加以调校并设计出来的。二者机械设计上的最大的区别就在于后轮悬架系统，PajeroV33采用的是传统越野车的后轮非独立悬架；而现代出产的越野车，统统都是后轮独立的悬架形式，这是因为韩国本土市场更注重公路行驶的舒适性。
特拉卡3.5 V6被称为LSUV，源自于其较长的轴距设计。较长的轴距使得它在越野道路上的通过性只能用够用来形容，在这6款车型中略处下风。接近2 800 mm的轴距在通过一些角度稍大一些的坡顶时，车头下方的护板经常会发生拖底，影响驾驶员的信心。接近角和离去角分别为30°和25°，在这6款顶级SUV中相对较弱，应付恶劣的路面还是比较自如。但是在通过一般路面时，悬架和底盘的表现还是不错的，略微偏软的悬架，上下行程虽然稍长，但是应付简单的驼峰路还是可以的，车内乘员不会感到车身过于颠簸。此消彼长，特拉卡的城市路面舒适度表现较为突出。
特拉卡全时四驱功能对越野行驶非常方便，遇有车轮打滑等情况，该系统会自动由两驱转换成四驱；低速四驱在沙地攻坡时很有力量。它同选装的LSD限滑差速器一起加强了在越野路面的通过能力。特拉卡3.5 L V6汽油发动机最大功率147 kW，扭矩在3 000 r/min就可以达到最大值302 Nm，足以满足在城市间起步、超车的需求，当然越野时的动力保证更不例外。智能型的4挡自动变速器设有2挡和L挡，更加有利于应付复杂的越野路面。
陆地巡洋舰
陆地巡洋舰自诞生以来，由于其拥有的恶劣路况通过性能、灵敏性和耐久性能，深获人们信赖，被指定为联合国主要机构用车，更活跃在世界各国的救灾援助现场和卫星转播、警务巡逻等领域。在国内，西北一些路况比较恶劣的地区多能看到它的身影，在那些地方，人们通常亲切的把它称为“牛头”，原因不言自明，就是其牛头状的标志。因此，陆地巡洋舰在中国的西北部地区拥有相当高的知名度。
作为丰田SUV的顶级产品并在越野车坛获佳绩，陆地巡洋舰首先值得推崇的是卓越的4.7 L发动机，这款发动机的最大功率为175 kW(4 800 r/min)，最大扭矩为434 Nm(3 400 r/min)，也是5款车型中的佼佼者。在发动机转速达到2 000 r/min左右时，即可输出390 Nm左右的扭矩，这为陆地巡洋舰在低速时征服艰难路况提供了有效保证。A-TRC主动牵引力控制系统，应是丰田陆地巡洋舰4700最大的卖点，这套系统由丰田公司独创，在恶劣的路面环境下，可以为行驶提供良好的加速性和防陷功能。即使遇到非常泥泞的路面，也可以轻松通过，通过泥泞的大水坑时，也可以保持比较高的车速。陆地巡洋舰4700的接近角是32°，离去角为24°，但陆地巡洋舰的纵向通过角却达到25°，这使其有了更大的爬坡及落坡能力。
巡洋舰的悬架系统采用了AHC高度调节系统，这为其在不同路面上都有出色表现提供了保证。通过设置在中控台下方的高度调节开关，可使车身进行3级电动调节。两端调节的幅度在100 mm左右。这只是强制性调节，在平常状态下，保持一定车身高度的自动调节稳定系统功能可根据车速自动调节车身高度。与此同时，陆地巡洋舰4700采用了TEMS电子控制悬架系统，它能通过对悬挂衰减时间的控制，使行驶在凹凸不平路面上的车辆进一步稳定车身，同时兼有防摇功能也使车身在不平路面及急弯时均能表现高度的稳定。
